마라넬로, 2022년 4월 20일 - 페라리가 미드-리어 엔진을 장착한 2인승 베를리네타 스파이더 최신작, 296 GTS를 온라인 상(https://www.ferrari.com/ko-KR/auto/296-gts)에서 처음으로 공개했다. 296 GTB와 더불어, 296 GTS는 한계 상황뿐 아니라 일상 주행에서도 순수한 감성을 보장하는, 운전의 재미(fun behind the wheel)라는 개념을 완벽히 재정의한 차라 할 수 있다.

296 GTS는 296 GTB에서 첫 선을 보인 663 cv의 120° V6 엔진을 사용하고 있는데, 이는 추가 출력 122kW(167 cv)를 전달할 수 있는 전기 모터와 결합되어 있다. 본 엔진은 페라리 공도용 스파이더 차량에 장착된 최초의 6기통 엔진으로, 동급 최고 수준의 830 cv를 발휘한다. 이전에는 상상도 할 수 없었던 수준의 성능과 혁신적이고 짜릿하며 독특한 사운드 트랙을 제공할 뿐 아니라 컨버터블로 즐길 수 있다는 점이 더욱 돋보인다.

페라리 전통에 따라 그란 투리스모 스파이더(Gran Turismo Spider)의 약자인 GTS와 함께 총 배기량(2.992 l)과 실린더 수를 조합하여 만든 본 차량의 이름은 페라리에 있어서 296 GTS의 새로운 엔진이 얼마나 중요한 지를 강조해 보여주고 있다. 새 엔진은 단순히 296 GTS의 살아 움직이는 심장이 아니라 타의 추종을 불허하는 페라리 75년 역사에 깊은 뿌리를 둔, 새로운 V6 시대를 예고하고 있다.

페라리 최초로 65° 아키텍처를 가진 V6엔진은 1957년 1,500cc 디노 156 F2 1인승 차량에 처음으로 등장했다. 이어서 1958년 프론트-엔진 스포츠 프로토타입인 196 S와 296 S, 그리고 같은 해 마이크 호튼이 F1 드라이버 챔피언십 우승을 차지했던 246 F1에서 더 큰 배기량을 가진 버전이 등장했다.

296 GTS의 플러그-인 하이브리드(PHEV) 시스템은 놀라운 사용성을 제공함과 더불어 페달 반응 시간을 0으로 단축시켰고, 순수 전기 eDrive 모드에서도 25km를 주행할 수 있다. 이 차량의 콤팩트한 크기와 혁신적인 다이내믹 콘트롤 시스템, 정밀히 설계된 공기역학 시스템으로 인해 운전자는 놀라운 민첩성과 반응성을 즉각적으로 경험할 수 있다. 물결 모양의 스포티한 디자인, 극도로 콤팩트한 크기는 차량의 모던함을 부각하고 있으며 1963년형 250 LM을 레퍼런스로 삼아 단순함과 기능성의 완벽한 결합을 보여주고 있다.

RHT(접이식 하드톱)는 매우 편안한 승차감을 제공한다. 루프를 접으면 날렵하고 스포티한 디자인이 드러나고, 루프를 올렸을 때에도 차량의 실루엣은 296 GTB와 매우 유사하다. 가벼운 무게의 RHT는 최대 45km/h의 속도에서 개폐하는 데 단 14초밖에 걸리지 않는다. 차체와 루프 사이의 분리선은 B 포스트 위에 위치한다. 결과적으로 접이식 루프는 두 부분으로 갈라져 엔진 앞부분 위로 평평하게 접혀지는데 이를 통해 엔진 베이의 열이 기존과 동일하게 발산되고 전체적인 디자인 균형이 유지된다. 또한 이 디자인 덕분에 엔진 커버의 뒤쪽 부분에 새로운 V6엔진을 선명하게 볼 수 있는 윈도우를 설치할 수 있었다. 루프가 접히면 실내 공간과 리어 데크가 높이 조절이 가능한 유리 리어 스크린으로 분리되어 고속 주행에서도 탑승자는 최적의 편안함을 누릴 수 있다.

296 GTS는 SF90 스트라달레와 마찬가지로, 특히 트랙에서 극한의 출력과 최대 성능을 경험하고 싶은 고객을 위해 경량화 옵션과 에어로 모디피케이션(aero modification, 공기역학 요소 변경)을 포함한 아세토 피오라노 패키지를 제공한다.

파워트레인

296 GTS는 V6 터보 엔진을 장착한 페라리 최초의 공도용 스파이더 모델이다. 실린더 뱅크 사이에 120° 각도의 V가 있고 플러그-인 전기 모터와 결합돼 있다. 2021년 296 GTB 때 처음 공개되었던 이 V6 엔진은 V 내부에 터보가 장착되어 있다. 이 특별한 아키텍처는 패키징, 무게중심의 하향, 엔진 무게의 감소 측면에서 상당한 이점을 제공함과 더불어 매우 높은 수준의 출력을 제공하는 데에도 도움이 됐다. 그 결과, 페라리 V6 엔진은 221 cv/l라는 비출력(단위 중량 당 출력)으로 양산차 신기록을 달성했다.

296 GTS의 V6 터보 엔진은 후방에 있는 전기 모터와 통합돼 있으며 총 최대 출력은 830 cv이다. 이는 후륜 구동 스파이더 모델 중에 최상위 수준이다. 하이브리드 시스템은 순수 전기 모드에서 25km 주행 거리를 제공하는 것을 포함, 일상적인 주행 측면에서 폭넓은 사용성을 제공할 뿐 아니라 모든 엔진 속도에 즉각적이고 일관되게 반응하므로 주행 경험에 도움을 준다.

파워트레인 어셈블리는 8단 DCT 및 E-Diff를 통해 후륜에 전원을 공급하는 터보-차지 V6, 그리고 엔진과 변속기 사이에 위치한 MGU-K로 구성된다. ICE와 전기 모터 사이에 위치한 클러치는 eDrive 모드 시, 둘을 분리시키는 역할을 한다. 마지막으로 고전압 배터리와 전기 모터에 전원을 공급하는 인터버가 탑재돼 있다.

ICE(내연기관)

663 cv와 221 cv/l의 힘을 발휘하는 296 GTS의 ICE(Internal Combustion Engine)는 양산형 공도용 스파이더 모델의 비출력에 있어서 신기록을 수립했다. 이러한 결과를 달성하는 데 핵심적인 역할을 한 것은 120° V 구성을 도입한 것이다. V 사이에서 동일한 간격으로 점화하는 터보를 장착함으로써 엔진은 더욱 콤팩트해지고 질랑은 최적으로 분배되었다.

이 아키텍처는 이상적인 연소에 기여할 뿐 아니라 각 요소들의 통합 측면에서도 완벽하다. 실제로 흡기 플레넘과 엔진 지지대 모두 실린더 헤드의 흡기측에 통합돼 있다. 플레넘과 추가적인 지지대를 제거한 엔진은 가볍고 더 콤팩트해진 반면, 내부 유체 역학 측면에서는 부피가 감소해 흡입 효율이 더욱 개선됐다. 90° V보다 실린더 뱅크 사이에 더 많은 공간을 제공하는 120° V 아키텍처로 인해 터보를 중앙에 장착할 수 있게 됐다. 이는 장치의 전체 크기, 그리고 공기가 연소실에 도달하기까지의 거리를 상당히 줄임과 더불어 흡기 및 배기 라인 덕트의 유체 역학과 효율성을 극대화했다.

이러한 비출력을 달성하기 위해 연소실 압력을 최고치로 끌어올려야 했다. 연소실 압력을 증가시키기 위해 엔진 무게와 신뢰성에 영향을 주지 않으면서도, 열 유체 역학과 구조적 관점에서 특별한 개발 과정이 수반되야 했다. 페라리는 이를 위해 합금, 규격 및 부품에 대한 모든 전문 지식을 쏟아부어 알루미늄 엔진 블록과 실린더 헤드를 제작했다. 이 두 구성 요소는 모두 V6 아키텍처를 위해 특수 고안된 것이다.

타이밍 체인은 크랭크샤프트에서 펌프 어셈블리(물과 오일)로 구동되며 밸브 트레인은 오프셋 스프로킷(offset sprocket)과 실린더 뱅크 별 전용 타이밍 체인에 의해 제어되고 있다. 메인 체인은 ▶전용 유압 텐셔너(dedicated hydraulic tensioner), ▶상대 유압 텐셔너(relative hydraulic tensioner) 및 좌우 뱅크가 다르게 보정되는 장치가 포함된 2개의 부시 체인, ▶오일 펌프 어셈블리 전용 체인으로 이루어져 있다. 유압 태핏이 달린 롤러 핑거가 장착된 밸브 트레인은 특수한 흡기 및 배기 밸브 트레인 프로파일을 가지고 있다.

이 엔진은 최신 페라리 연소실을 장착, 그 성능이 크게 향상됐다. 350-바 압력 분사 시스템이 장착된 중앙 인젝터와 스파크 플러그는 연소실 내부의 연료-공기 혼합을 개선하고, 배출가스를 줄였다. 흡기 및 배기 덕트는 재설계 및 튜닝 과정을 거쳐 체적 효율을 극대화하고 연소실 내 난류 수준을 높였다.

V6엔진의 도입과 더불어, IHI 터보차저는 고성능 합금을 사용해 완전히 재설계됐다. 이는 터보의 최대 회전수를 180,000 rpm까지 높일 수 있다는 것을 의미했으며, 결과적으로 성능과 부스트 효율을 24%까지 향상시켰다. 대칭적으로 역회전하는 터보는 모노 스크롤 타입이다. 여기에 적용된 기술 솔루션을 통해 매우 높은 비출력에도 불구하고, V8 어플리케이션과 비교하여 컴프레서 휠 직경을 5%, 터보 로터를 11% 감소시킬 수 있었다. 회전 질량의 감소(두 회전 요소의 관성이 3.9l V8 솔루션 대비 11% 감소)는 스풀-업(spool-up) 시간을 줄여, 즉각적으로 동력을 전달할 수 있다.

크랭크샤프트는 질화강(nitrided steel)으로 만들어졌다. 120° 크랭크 각도를 유지하기 위해, 거친 주괴를 1차적으로 단조한 후 크랭크샤프트를 비튼 다음 심질화 열처리(높은 하중에 대한 내성 보장)및 가공, 밸런싱 처리를 했다. 크랭크샤프트 저널 구조(crankshaft journal geometry)에 따라 신형 V6 점화 순서(1-6-3-4-2-5)가 결정됐다. 회전 질량(rotating masses) 100%와 교번 질량(alternating masses) 25%가 균형을 이루고 있기 때문에 엔진의 무게를 늘리지 않고도 부싱(bushing)의 부하를 줄일 수 있었다.

엔진의 전체 작동 범위에 걸쳐 오일 압력을 지속적으로 제어하는 가변 배수량 오일 펌프도 개발됐다. 폐쇄 루프에서 엔진 ECU의 제어를 받는 솔레노이드 밸브(solenoid valve)는 오일의 흐름 및 압력 측면에서 펌프의 배수량을 제어한다. 필요한 오일량만 전달함으로써 엔진의 기능과 신뢰성을 보장함과 동시에 펌프 자체가 흡수하는 출력을 감소시킨다. 오일 배유(oil scavenge) 측면에서는, 스플래싱 손실을 최소화하기 위해 6개의 배유 로터를 사용하여 흡입 시스템을 더 강력하게 만들었다. 크랭크 스로우 아래에는 크랭크케이스 전용의 특수 로터 3개가 있는데 한 개는 분배실용, 두개는 실린더 헤드용이다.

페라리 엔진의 흡기 플레넘은 일반적으로 V의 중앙에 위치한다. 그러나 V6는 이러한 점에서 패러다임을 전환시켰다. 본 엔진의 플레넘은 실린더 헤드 쪽에 위치하며 스로틀 밸브 지지대와 통합돼 있다. 가벼운 열가소성 수지를 사용하여 엔진 중량을 낮췄다. 이 솔루션은 짧아진 덕트와 그에 따른 유체 역학적 디튜닝을 통해 성능을 향상시켰을 뿐만 아니라 고압 라인의 부피를 줄여 부스팅 시간을 단축했다.

이 아키텍처는 엔진실 상부에 위치한, 보다 선형적인 배기 라인의 개발로 이어졌다. 배기구의 모양은 배압(back pressure)을 감소시켰을 뿐만 아니라 성능도 향상시켰다. 배기 매니폴드와 촉매 하우징은 니켈강 합금인 인코넬(Inconel®)로 100% 제작되어 배기구의 무게를 줄이고 고온에 대한 내성을 높였다.

사운드 측면에서, V6 엔진은 일반적으로 정반대되는 두 가지 특성, 즉 터보의 힘과 자연 흡기 V12 고주파 음을 조화롭게 결합해 새로운 규칙을 만들어가고 있다. 낮은 회전 속도에서도 실내에서 순수한 V12의 배음을 들을 수 있고, 높은 회전 속도에서는 전형적인 고주파음을 들을 수 있다. 이러한 페라리의 사운드 트랙은 성능과 함께 컨버터블 주행에서도 전례 없는 몰입감을 선사한다. 페라리 베를리네타 역사의 새 장이 열린 것이다.

차량 외부에서도 날카로운 엔진음을 즉시 알아챌 수 있다. F163 엔진 패밀리 최초로 이 V6엔진은 개발 단계에서 “피콜로 V12”(리틀 V12)라는 별명을 얻게 됐다. 120° V 아키텍처는 대칭적인 순서((1-6-3-4-2-5)로 점화가 일어날 수 있도록 하고, 동일한 길이로 튜닝된 배기 매니폴드는 핫-V 외부의 단일 배기 라인과 결합하여 압력파를 증폭시킨다. 이러한 특성으로 인해 순수한 배음을 얻을 수 있게 되는데, 8,500 rpm까지 도달가능한 리미터(limiter)가 그 순수함을 더 배가시킨다. 296 GTB에 장착된, 특허 받은 “핫 튜브”는 296 GTS를 위해 완전히 다시 설계되어 지붕이 개폐될 때 엔진 사운드가 한층 더 좋아진다.

296 GTS의 경우 엔진 베이를 다시 설계하여 접이식 하드톱을 매끄럽게 통합시켰는데, 이는 루프가 올라갔을 때에도 296 GTB 때와 동일하게 V6엔진이 놀랍도록 풍부한 톤과 강렬한 느낌의 사운드를 전달한다는 것을 의미한다. 배기 공명 시스템(핫 -튜브)은 운전석의 새로운 형상에 따라 최적화되었다. 루프를 접어서 열게 되면 모든 주행 경험은 완전히 다른 차원으로 이동하게 된다. 루프를 닫으면 단일 테일파이프 배기 라인에서 생성되는 사운드가 아무런 방해없이 직접 운전자에게 전달된다.

전기 모터

296 GTS는 페라리 스파이더 모델 최초로 내연기관 엔진이 후방의 전기 모터와 통합된, 후륜구동 PHEV(플러그-인 하이브리드 전기차) 아키텍처를 적용했다. 포뮬러 1 어플리케이션에서 유래된 MGU-K(Motor Generator Unit, Kinetic) 모터를 부착하고 있어 최대 122 kW(167 cv) 출력을 발휘한다. 전기 모터와 ICE는 TMA(Transition Manager Actuator)를 통해 교신하며, 이 TMA를 함께 사용해 총 830 cv의 출력을 만들어내거나 전기 모터가 단독으로 작동하도록 분리시킬 수도 있다.

V6 터보와 더불어 SF90 스트라달레, 페라리 로마, 포르토피노 M, SF90 스파이더, 296 GTB에서 이미 채택된 8단 DCT 외에도, 296 GTS파워트레인 아키텍처에는 엔진과 기어박스 사이에 배치된 MGU-K 전기 모터, ICE에서 전기 모터를 분리하기 위한 TMA, 7.45 Kwh 고전압 배터리 및 전기 모터를 제어하는 인버터가 포함되어 있다.

MGU-K는 이중 회전자 단일 고정자 축방향 자속 모터(dual-rotor single-stator axial flux motor)이다. MGU-K의 콤팩트한 크기와 구조로 인해 파워트레인의 길이를 줄일 수 있었으며, 이는 최종적으로 296 GTS의 휠베이스를 단축하는데 기여했다. 전기 모터는 고전압 배터리 충전, ICE 점화, 추가적인 토크와 전력(최대 167 cv)의 공급, 그리고 순수 전기 모드인 eDrive 모드로 주행할 수 있도록 한다. MGU-K의 개선된 디자인으로 인해 이전 어플리케이션 대비 약 20% 향상된 315 Nm의 최대토크에 도달할 수 있게 됐다.

TMA(Transition Manager Actuator)는 전기 모드에서 하이브리드/ICE 모드로, 그리고 그 반대로 매우 빠른 정적·동적 전환을 가능케하기 때문에 토크가 부드럽고 점진적이다. 페라리가 100% 자체 개발한 제어 소프트웨어는 DCT, 모터 및 인버터 소프트웨어와 교신하여 ICE 점화, 혹은 변속기에 대한 ICE의 연결 및 분리를 보다 효율적으로 관리한다. 새롭게 개발된 부품들로 제작된 TMA때문에 믿을 수 없을 정도로 콤팩트한 변속기가 탄생했다. 이 시스템은 파워트레인의 길이를 불과 54.3mm로 만드는 데 큰 영향을 끼쳤다. 이 아키텍처는 ▶삼중판 건식 클러치(triple-plate dry clutch), ▶클러치 제어 링크가 탑재되어 드라이브라인에 정렬된 클러치 명령 모듈, ▶ECU로 구성된다.

296 GTS의 고전압 배터리는 레이저 용접을 사용해 만들어진 혁신적인 설계로 인해 7.45 kWh의 용량과 뛰어난 중량/출력비를 자랑한다. 배터리 팩은 시트 뒤쪽 바닥에 위치하며, 부피 및 무게를 최소화하기 위해 냉각 시스템과 구조 및 고정점이 하나의 부품으로 통합되어 있다. 모듈은 80개의 셀이 직렬로 연결돼 있는데 각각의 셀 슈퍼바이저 컨트롤러는 부피와 무게를 줄이기 위해 모듈 바로 안에 장착되어 있다.

296 GTS 인버터는 병렬로 연결된 2개의 실리콘 모듈을 기반으로 하며, MGU-K의 토크를 315 Nm까지 증가시키기 위해 전력 전달 모드를 최적화했다. 이 부품은 극히 높은 효율(94% 이상)로 전기 에너지를 변환시키며, 최대 전력이 필요한 경우에도 V6를 시동하는 데 필요한 전력을 공급할 수 있다.

공기역학

296 GTS는 급진적이고 혁신적인 수많은 솔루션을 바탕으로 미드-엔진 베를리네타 스포츠카 대열에 합류했다. 터보는 핫-V 구성으로 크랭크케이스의 V 위에 장착되었다. 이는 열 발생과 관련된 모든 중요한 구성 요소가 엔진 베이의 상부 중앙 영역에 집중되어 있음을 의미하며, 이를 통해 엔진 베이 자체와 전기 부품의 열을 보다 효율적으로 관리할 수 있게 됐다. 이렇듯 과거와의 급격한 단절은 296 GTS에 탑재된 공기역학적 장치들에 의해 더욱 두드러지며, 이는 458 스페치알레 이후부터 도입된 액티브 에어로 패러다임을 완전히 뒤바꾼 것이었다. 296 GTS에서는 항력을 관리하는 것이 아닌, 추가적인 다운포스를 발생시키기 위해 액티브 장치가 사용되고 있다. 리어 범퍼에 통합된 296 GTS의 액티브 스포일러는 라페라리에서 영감을 받은 것으로, 필요 시 높은 후방 다운포스를 발생시킨다. 이는 아세토 피오라노 패키지에 포함된 하이 다운포스 구성(High Downforce configuration)을 기준으로, 250 km/h에서 최대 360kg의 다운포스를 발생시킨다는 것을 의미한다.

이러한 인상적인 성능을 달성할 수 있는 이유는 차량 부피를 최적화했기 때문인데, 그 결과 매우 깔끔하고 우아한 디자인의 차량이 탄생했다. 즉, 모든 성능 지향적 요소가 자연스럽게 스타일링에 스며들어 페라리의 시그니처라 할 수 있는 “기술과 미학의 결합”이 한층 부각됐다. 296 GTS를 위해 개발된 공기역학 솔루션을 통해 LD(low-drag) 구성에서도 이전 어플리케이션보다 더 많은 다운포스를 발생시킬 수 있게 됐으며 HD(High downforce) 구성에서는 액티브 스포일러 덕분에 추가적으로 100 kg의 다운포스를 얻을 수 있게 됐다.

ICE와 변속기는 프론트 휠 앞쪽에 장착된 두 개의 라디에이터에 의해 냉각되며, 여기에는 고전압 배터리 냉각을 위한 두 개의 콘덴서(condenser)도 탑재돼 있다. 뜨거운 공기는 측면 상부를 따라 인터쿨러로 가는 냉각 공기를 방해하지 않도록 하부를 따라 배출된다. 이를 통해 효율을 극대화시켜 흡기구 크기를 최소화하고, 차량의 깔끔한 스타일을 한층 더 정돈시켰다. 하이브리드 시스템을 위한 라디에이터는 스포일러 측면 섹션 바로 아래에 두 개의 환기구를 가지고 있다. 이러한 솔루션은 다운포스 발생을 위해 사용되었던 차량 전면의 중앙 부분을 비우고 패키징과 무게에 직접적인 이점을 가져갈 수 있도록 다양한 회로의 경로를 최적화했다. 엔진 베이는 900° 이상의 최고 온도에서 작동할 수 있는 일반 ICE 부품과 저온에서 작동해야 하는 전기·전자 부품을 통합하고 있다. 이로 인해 터보 레이아웃과 배기 라인 전체는 완전히 재설계됐다.

브레이크 냉각 시스템은 SF90 스트라달레에서 처음 선보인 에어로 캘리퍼(Aero Calliper)를 중심으로 개발되었다. 이 에어로 캘리퍼에는 에어로 캘리퍼의 주물과 통합된 환기 덕트가 탑재됐다. 이러한 브레이크 냉각 시스템을 사용하려면 프론트 범퍼 흡기구를 통해 유입되는 찬 공기를 휠아치로 올바르게 유도하기 위하여 전용 덕트가 필요하다. 296 GTS의 경우, 흡기구가 헤드라이트 디자인에 통합되었다. DRL 바로 아래 내부에 위치한 개구부(aperture)가 덕트를 통해 윙과 휠아치를 연결하고 있다. 참고로 덕트는 섀시 스트럿(chassis strut)과 평행하게 놓여 있다.

이렇게 하면 차체 하부의 설계를 새로운 차원으로 끌어올릴 수 있기 때문에, 액티브 프론트 에어로 매커니즘을 채택할 필요 없이 차체 하부의 냉각 용량을 증가시킬 수 있다. 296 GTS전방의 대표적인 공기역학적 요소는 ‘티-트레이(tea-tray)’이다. 차량 측면의 방열 질량(radiating masses) 배치는 티-트레이가 위치한 중앙 체적을 여유롭게 만드는데, 프론트 범퍼의 구조 및 스타일링에 완벽히 통합된 브리지에 의해 틀이 만들어지게 된다. 이러한 공기역학 장치는 1인승 차량에 널리 적용되는 개념을 사용하고 있는데 범퍼의 후면은 티-트레이의 상부 표면과 시너지 효과를 발휘하여 높은 과압장을 만들어내고, 이는 차체 하부가 가지고 있는 강하장을 상쇄시킨다. 압력이 서로 다른 두 개의 영역은 티-트레이의 가장자리까지 분리돼 있다. 그러나 바로 그 지점에서, 두 반대되는 압력장이 다시 한번 만나고, 기류는 스스로 역행하여 차체 하부 아래로 향하는 극도로 일관되고 활성화된 와류를 만들어낸다. 공기의 와류 운동은 국소적으로 가속되어 앞 차축에서 높은 수준의 흡입력과 더 큰 다운포스를 발생시킨다.

차를 정면에서 바라보면, 차량 측면이 안쪽으로 급격히 주름지면서 사이드 스플리터 위로 완전히 접힌 것을 알 수 있다. 이를 통해 만들어진 빈 공간은 공기의 흐름을 더 효율적으로 유도하며 범퍼 하부에서 공기의 흐름을 극대화시킨다. 사이드 스플리터를 강타하는 공기의 흐름을 최대한 활용하기 위해, 휠 앞쪽에 위치한 범퍼는 수직 노더(noder)로 완성된다. 수직 노더는 국소적으로 재압축 영역을 발생시키는 데, 이 영역은 다운포스와 라디에이터에서 배출되는 뜨거운 공기의 추출 용량을 증가시키는 역할을 한다. 또한, 범퍼의 측면에서는 사이드 에어 커튼이 범퍼 전방부에서 나오는 공기를 휠 웰(wheel well)로 유도하여 휠아치에 특수하게 만들어진 개구부를 통해 배출한다. 이 덕트의 출구 섹션은 차량의 웨이크(car’s wake)가 횡방향으로 확장될 수 있도록 보정된다.

차체 하부의 중앙부에는 규정 허용치의 가장 낮은 높이까지 표면을 국소적으로 낮춘 부분이 있다. 이는 차체 하부를 도로에 더 가깝게 만들어, 전방 다운포스 뿐만 아니라 그라운드 효과에 의해 만들어진 흡입력을 증가시키는 효과를 가져왔다. 낮아진 중앙 부분, 즉 차체 하부 밑으로 흐르는 공기의 위치는 약간 높아졌는데 이는 하부와 지면 사이에 흐르는 공기 질을 최대로 높이고, 보텍스 제너레이터 스트로크의 수직면을 더 많이 노출시킬 수 있도록 하기 위함이다. 스트로크의 특수한 구조와 후방 하부에 미치는 영향들로 인해 모든 동적 주행 조건에서 차량은 항상 올바르게 균형을 유지할 수 있게 됐다.

에어로 브레이크 캘리퍼를 채택하여 서스펜션 암 아래의 흡기 덕트 없이 전용 냉각 시스템을 만들었다. 확보된 추가 공간은 하체의 평평한 부분을 넓히는 데 사용됐다. 이로 인해 다운포스가 발생하는 표면이 증가했으며, 또한 혁신적인 L 섹션이 달린 또 하나의 보텍스 제너레이터를 추가할 수 있었다.

296 GTS 후면의 공기역학 솔루션은 RHT 탑재로 인한 여러가지 제약에도 불구하고 공기역학 장치들이 최적으로 작동할 수 있도록 리어 데크 웨이크 솔루션(rear deck wake solution)을 관리하는 데 중점을 두어 개발됐다. 윙 프로파일과 플라잉 버트레스는 296 GTB와 동일한 공기역학 및 열 효율성을 보장한다. 스파이더 버전에는 다운포스 생성을 위한 액티브 에어로 장치가 그대로 유지됐는데 이는 미드-리어 엔진 페라리 베를리네타를 위한 새로운 개념으로 매우 높은 수준의 다운포스를 제공한다.

이 액티브 리어 스포일러는 다운포스를 추가로 생성하며 고속에서 차량의 핸들링 및 제동 성능을 극대화한다. 액티브 에어로 콘셉트는 실제로 458 스페치알레 이후 페라리 베를리네타에 도입된 것과는 정반대이다. 이전 어플리케이션에서 디퓨저의 플랩은 HD(High Downforce) 구성에서 LD(Low Drag)로 전환시켜 직선 주행 시 최대 속도에 도달할 수 있도록 했다. 그러나, 296 GTS에서는 액티브 에어로 장치가 작동되면 다운포스가 증가하게 된다.

스포일러는 미등 사이의 공간을 거의 다 차지하면서 범퍼 디자인에 매끄럽게 통합됐다. 최대 다운포스가 필요하지 않을 때에는 스포일러가 후미 상부 공간 안에 있는 보관함에 들어가 있다. 그러나 차량의 다이내믹 컨트롤 시스템이 가속도를 지속적으로 모니터링해 그 수치가 특정 임계값을 초과하는 즉시, 스포일러가 펼쳐지고 차체의 고정 섹션에서 확장된다. 이러한 복합적인 효과들로 인해 뒷 차축의 다운포스가 100kg 증가되고, 운전자의 제어력이 강화됐다.

296 GTS토너 커버(tonneau cover: 짐칸 부분을 덮는 커버)의 독특한 형태는 쿠페의 공기역학적 움직임과 흡사한 가상 페어링을 만들어 냈다. 이는 공기역학 프로파일 위로 흐르는 공기가 올바르게 굴절되어 차량의 공기역학 및 냉각이 최대한 효율적으로 이뤄질 수 있도록 한다. 이러한 최적화 작업 덕분에 296 GTS의 액티브 스포일러는 296 GTB와 동일한 다운포스를 생성한다.

차량 전방이 크게 개선됨에 따라 LD(Low Drag) 구성에 있어서 상호 균형을 이루기 위해, 후방에 미치는 효과(예를 들어 후방 다운포스가 추가 100kg의 혜택을 못받는 상황) 역시 개선되야 했다. 이와 관련해, 디자이너들은 엔진실 상부에 주요 열원들을 모아놓은 배기라인의 레이아웃을 충분히 활용했다. 엔진 커버 아래에 위치한 부품들을 위한 환기 구멍을 최적화함으로써 특히 엔진 아래 중앙 부분에서 다운포스를 생성하기 위한 넓은 표면을 다시 확보할 수 있었고, 이로써 하부 흐름의 효율성을 저해하는 여러가지 요소들을 제거할 수 있었다.

리어 디퓨저로부터 나와 위쪽으로 향하는 공기의 흐름은 매우 효율적이기 때문에, 리어 디퓨저는 리어 범퍼의 상부 섹션과 완벽하게 어우러질 수 있도록 깔끔하고 선형적인 디자인을 가지고 있다. 디퓨저의 중앙 채널은 이중으로 꼬인 선이 특징이다. 차체 하부를 따라 빨려 들어가는 공기의 흐름이 차량이 지나가는 방향(car’s wake)으로 방출되면 차량 웨이크의 수직 확장 및 공기 저항이 일어나는 데, 디퓨저의 중앙 채널로 인해 그 공기의 흐름을 변화시킬 수 있게 됐다.

페라리 베를리네타 차량과 동일한 수준의 편안한 승차감을 보장하기 위해 운전석 내부의 난기류를 상쇄하고 탑승자 주변의 공기 순환을 관리하는 솔루션이 개발됐다. 헤드레스트 뒤 트림의 기하학적 구조는 실내에서 재순환하는 공기 흐름의 양을 줄이기 위해 최대한 많은 공기를 토너 커버 쪽으로 흐르도록 최적화되어 설계됐다.

여전히 리어 트림을 감싸 흐르는 나머지 공기는 트림 자체에 매끄럽게 통합된 노더와 충돌한다. 그러면 재순환이 중단되어 난류가 중앙 터널의 하부에 도달하기 전에 소멸된다.

차량 동역학

296 GTS의 동역학 개발은 차량의 순수한 성능을 향상시키는 데 초점을 맞췄다. 새로운 구조의 솔루션(V6, 하이브리드 파워트레인, 짧아진 휠베이스)을 100% 활용해 동급 최고 수준의 운전자 개입(driver engagement)을 선보임과 동시에, 차량의 성능에 대한 유용성과 접근성을 개선하는 것뿐만 아니라 하이브리드 레이아웃이 제공하는 기능까지 그 유용성과 접근성을 개선하는 데 역점을 뒀다.

이를 위해 아키텍처를 다듬고 차량의 모든 주요 요소들을 콤팩트하게 유지했다. 또한 에너지 흐름과 차량의 다이나믹 컨트롤 장치를 통합적으로 관리했다. 트랜지션 매니저 액추에이터(TMA)와 6 방향 섀시 다이나믹 센서(6w-CDS) 등 특수 부품들도 함께 개발되었다. 또한 6w-CDS가 수집한 데이터를 활용하는 ABS 에보 컨트롤러, 그리고 EPS에 통합된 접지력 예측기(grip estimation)와 같은 새로운 기능도 도입되었다.

페라리에서는 차량이 운전자에게 피드백을 제공하고 처리하는 방식(내부적으로 “운전의 재미” 요소로 언급됨)을 다섯 가지 지표로 측정한다:

1. 횡방향(Lateral): 스티어링 휠 입력에 대한 반응, 스티어링 입력에 대한 뒷 차축의 즉각적인 반응, 쉬운 핸들링

2. 종방향(Longitudinal): 신속하고 부드러운 액셀 페달 반응

3. 기어 변속(Gear shifting): 변속 시간, 기어 변속 시 일관되게 변속되는 느낌

4. 제동(Braking): 주행 및 반응 측면에서 브레이크 페달의 느낌(효율성 및 모듈식 주행)

5. 사운드(Sound): 차량 내부의 사운드 레벨 및 품질, 회전수 증가에 따른 엔진 사운드 진행

성능에 대한 수월한 접근성과 사용성 또한 296 GTS를 운전할 때 매우 중요한 요소다. 예를 들어, 전기만 사용하는 eDrive모드에서 이 차는 ICE에 의존하지 않고 최대 135 km/h의 속도에 도달할 수 있다. 반면에, 하이브리드 모드에서 더욱 높은 성능이 필요할 때는 ICE가 전기 모터를 백업하는 역할을 한다. 부드럽고 일관된 가속을 보장하고 파워트레인의 힘을 가능한 신속하게 활용하기 위해 eDrive 모드 및 하이드리드 모드 간의 전환은 매우 유동적으로 관리된다. ABS 에보와 6w-CDS 센서가 통합되어 마른 노면에서의 제동 거리가 현저히 단축됐으며, 이는 반복적인 급제동 시 일관된 제동력을 보장한다.

섀시에서는, 차량의 동적 민첩성을 향상시키기위해 휠베이스(2,600mm)가 이전의 페라리 미드-리어 엔진 베를리네타보다 50mm나 짧아졌다. 차의 핸들링과 성능을 위한 또다른 솔루션으로는 전자식 브레이크(brake-by-wire) 시스템, “에어로” 브레이크 캘리퍼, 전자식 파워 스티어링, 리어 액티브 에어로 장치(rear active aero device), 그리고 SCM-Frs 자기유변유체 댐퍼 등이 있다.

296 GTB의 섀시는 이전의 스파이더 모델들과 비교하여 비틀림 강성과 굽힘 강성을 개선하기 위해 296 GTS에 맞게 재설계되고 최적화되었다. 이를 통해 비틀림 강성은 무려 50%, 굽힘 강성은 8% 개선되었다. 적용된 주요 부분은 A-필러 및 B-필러, 그리고 문틀(sills) 부분이다.

차의 균형과 섬세한 핸들링을 위해 무게를 줄이는 데에도 세심한 주의를 기울였다. 이전 베를리네타 모델에서 사용되었던 V8보다 30 kg 더 가벼운 신형 V6 엔진을 탑재하고 경량 소재를 광범위하게 사용함으로써, 하이브리드 시스템 도입으로 인해 증가된 중량을 상쇄시켰다. 그 결과 건조 중량은 1,540 kg에 불과하며 동급 최고 수준의 단위출력당 중량비(1.86 kg/cv)를 자랑한다.

296 GTS는 후륜만 구동시키는 단일 전기 모터를 장착했다. 전기 모터에서 전달된 출력은 하이브리드 및 순수 전기 모드에서 사용할 수 있으며, 가속 페달을 밟는 운전자 발의 압력에 따라 공급된다. 또한 해당 출력은 하이브리드 출력 흐름 제어에 의해 관리되고 트랙션 제어로 모니터링된다.

주요 충전 기능과 관련해서는, 정상적인 제동 상황뿐 아니라 ABS가 개입한 상황에서도 작동하는 회생 제동 장치가 후방에 설치돼 있다. 또한 리프트 오프 시 작동되는 뒷 차축의 오버브레이킹 시스템, ICE와 전기 모터의 조합으로 관리되는 배터리 충전 시스템이 포함된다.

296 GTS에는 모든 작동 모드(ABS 포함)에서 유압 및 전기 블렌딩을 제공하는 신형 전자식 브레이크 장치(brake-by-wire unit)를 탑재해, 전자식 트랙션 제어와 에너지 회수를 가능하게 만들었다. 296 GTS에 탑재된 또 다른 트랙션 제어와 분산 제어 솔루션은296 GTB에서 처음 선보인 ‘ABS 에보(ABS evo)’이다. 전자식 브레이크(brake-by-wire) 덕분에 페달 변위를 극도로 최소화시켰는데 이는 페달을 살짝 밟았을 때 혹은 트랙에서 페달 변위를 느꼈을 때 효율성을 잃지 않고 스포티한 감성을 끌어올리는 데 기여하고 있다. 6w-CDS 센서와 통합된 ABS 컨트롤 모듈은 후방 타이어의 접지력을 한계치 이상으로 끌어올려 제동 거리의 반복성을 보장함과 더불어 코너링시 운전자가 정점에 닿을 때까지 최대한 브레이크를 늦게 밟을 수 있도록 성능을 향상시켰다.

296 GTS에서도 전통적인 마네티노와 함께 전력 관리 셀렉터(e마네티노)가 탑재됐다. e마네티노에는 다음과 같은 네 가지 포지션이 있으며 스티어링 휠에서 선택할 수 있다:

-eDrive: 내연기관이 꺼지고 후륜에 전기 동력만 전달되며, 완충 배터리의 경우 최고 135 km/h 로 25km까지 갈 수 있다.

-하이브리드(H): 시동 시 기본 모드이다. 최대 효율을 위해 전력의 흐름을 관리하며 제어 시스템을 통해 내연기관의 개입을 조절한다. 엔진이 켜진 상태에서 차량은 최고출력과 최대 성능을 발휘한다.

-퍼포먼스: ICE가 항상 켜져 있다. 배터리 효율성을 유지하여 상시 최고출력을 보장한다. 퍼포먼스 모드는 프레스-온 주행(press-on driving)에 이상적인 설정이다.

-퀄리파이: 최고의 성능을 제공하지만 배터리 재충전 속도는 느리다.

전자식 사이드 슬립 컨트롤(eSSC) 시스템의 접지력 예측기(grip estimator)는 전자식 파워 스티어링을 기반으로 한 두번째 장치에 나란히 장착돼 있다. eSSC가 추정한 사이드 슬립 각도와 함께 EPS의 정보를 활용하고 상호 참조함으로써, 한계치로 주행하지 않는 동안에도 스티어링을 조작할 때마다 타이어의 접지력을 예측할 수 있다. 트랙 주행 시 접지력을 예측하는 속도는 이전보다 35% 더 빨라졌다.

296 GTB와 마찬가지로 296 GTS는 페라리 전용으로 개발된 ABS 컨트롤 모듈을 장착하고 있으며 이는 ‘레이스’ 포지션 이상에서 사용이 가능하다. 이 시스템은 6w-CDS로부터 얻은 정보를 사용하는데, 이는 지금까지 사용돼 왔던 요 레이트 센서(Yaw Rate Sensor)보다 정밀하게 속도를 추정하고 최적으로 제동을 분배한다. 6w-CDS는 세 축(X, Y, Z)에 대한 회전의 가속도와 속도를 모두 측정하여 차량의 다른 다이내믹 콘트롤 장치가 차량의 동적 상태를 보다 정확하게 파악하게끔 하고 그들의 개입을 최적화시킨다. 이러한 정확도 덕분에 직선 제동과 스위치백의 경우, 뒷 차축이 제동 성능과 횡방향 안정성 사이에서 타협점을 찾는 동안 타이어의 종방향 힘을 더 효율적으로 활용할 수 있게 됐다. 이를 통해 제동 거리가 많이 개선됐는데 F8 스파이더와 비교하여 296 GTS의 200-0 km/h 제동 거리는 8.8% 감소했으며 같은 속도에서의 반복 제동 효율 역시 24% 개선되었다.

스타일링

외관

296 GTB의 깔끔하고 정교한 라인을 더욱 강조하기 위해 296 GTS에 변화를 주었다. 하드톱을 연 296 GTS의 모습은 오픈 에어 하이브리드 콘셉트에 있어서 다른 차량과 비교할 수 없는 우아함의 전형을 보여주고 있다. 스파이더 모델을 위한 이 전례 없는 아키텍처는 페라리 역사의 새 장을 열었다고 할 수 있다. 디자이너들의 목표는 296 GTB의 주요 특성을 유지하는 것이었다. 이를 위해 기술적인 구성 요소들의 치수에 대한 세심한 분석 기간을 거쳤다. 디자이너들은 차체 외관 변경에 대한 영향을 최소화하는 데 중점을 두었다. 동시에 디자인의 복잡성을 압축하면서 완성된 유선형으로 변환시키는, 명확하고 즉각적으로 알아볼 수 있는 디자인 테마를 도입했다.

296 GTS는 엔진 베이 내부에 RHT(접이식 하드톱)를 보관해야 했다. 이는 플라비오 만조니가 이끌고 있는 페라리 스타일링 센터 팀이 새로운 디자인의 토너 커버를 만드는 데 영감을 주었다. 본 커버 디자인은 최근 페라리 스파이더 모델과는 매우 다른 스타일의 기하학적 구조를 가지고 있다. 296 GTB에서 엔진 베이는 완전한 수평 모양이고 두 개의 플라잉 버트레스가 지지하고 있지만, 250 르망 원형에서 영감을 받은296 GTS의 후미는 정말 독특한 모양을 자랑한다.

296 GTB의 경우와 마찬가지로 신차 아키텍처의 지배적인 특징은 독특한 '에어로 브리지(aero bridge)'이다. 이를 통해 극도로 콤팩트한 실내가 탄생했는데 이는 윙, 그리고 측면과 자연스럽게 통합되어 있다. 또한 버트레스는 대비를 이루고 있는 조각적인 구조를 통해 더욱 부각되어 보인다. 구조적인 부조화를 피하기 위해 엔진 커버 스크린에 테두리를 둘렀고, 새로운 연료 주입구 및 배터리 충전 커버를 통합시켰다.

운전석

296 GTS의 운전석은 100% 디지털 인터페이스라는 새로운 콘셉트를 토대로 개발됐다. 실내 레이아웃은 양식적 일관성을 바탕으로 설계됐다. SF90 스트라달레에서 디자이너들이 첨단 기술의 존재를 부각시키고 과거와의 분명한 단절을 강조했다면, 296 GTS는 기술에 정교한 효과를 입혔다. 그 결과, 외관의 디자인을 완벽하게 재현하여 심미적 차원에서 강력한 우아함을 가진, 순수하고 미니멀한 운전석이 탄생했다.

296 GTS의 내부는 기능적인 요소에 대한 순수함을 새로운 수준으로 끌어올렸다. 형식적인 관점에서 볼 때, 엔진이 꺼지면 계기판은 검은색으로 변하면서 내부의 미니멀한 모습이 돋보이게 된다. 최고급 이탈리아 가죽이 사용된 시트와 트림은 기능적 부품에 사용된 고급 기술 소재에 의해 더욱더 부각돼 보인다. 공기역학 플랩은 리어 트림 구조에 통합되어 과속에 의한 진동을 줄이고 오픈-톱 주행의 편안함을 높인다.

조각과도 같은 도어 패널은 소재와 컬러 측면에서 대시보드와 연속성을 지닌다. 중앙에는 삼차원적인 요소인 마름모 모양의 스쿱이 있다. 이러한 유형의 구조는 도어 패널 전체를 극도로 가볍게 보이도록 하며 도어 패널을 리어 트림과 연결하는 테마를 만들어낸다. 터널에는 현대적인 해석을 가미한 클래식한 기어 변속 게이트, 그리고 ‘도약하는 말(Prancing Horse)’ 배지가 달린 시동 키를 보관하는 칸이 있다. 터널은 재설계되어 296 GTB처럼 개방되지 않은 형태를 유지했는데 잡동사니를 보관하는 보관함을 두어 매트와 터널사이의 연속성을 더욱 강조하고 있다. 296 GTS를 위해 디자이너들은 계기판의 가장자리 스트립과 미학적으로 조화를 이루는 대조를 이루게 파 놓은 홈(Contrast goove)를 사용해, 디아파송 스타일(diapason-style)의 시트를 탄생시켰다.

아세토 피오라노

극한의 출력과 성능을 경험하고 싶은 고객을 위해, 296 GTS아세토 피오라노 패키지가 출시되었다. 본 패키지에는 상당한 중량 감소와 공기 역학적 요소가 포함되어 타협없는 최고의 성능을 제공한다. 가장 주목할 만한 것은 트랙 주행을 위해 최적화된 특수 GT 경주용 멀티매틱 쇼크 업소버(Multimatic shock absorber), 10 kg의 추가 다운포스를 발생시키는 프론트 범퍼의 하이 다운포스 탄소 섬유 부품, 그리고 실내와 외관 모두에 광범위하게 사용된 경량 소재(탄소 섬유 등)다.

아세토 피오라노 패키지는 단순한 부품 교체 이상을 의미한다. 일부 구성 요소는 도어 패널을 포함해 기본 구조를 다시 설계해야 했으며, 이는 8kg이 넘는 전체적인 중량 감소로 이어졌다. 마지막으로, 250 르망에서 영감을 받은 특별한 리버리(livery)는 아세토 피오라노 패키지를 선택한 오너들만 주문할 수 있는 옵션이다. 이 디자인은 프론트 윙에서 시작해 중앙 그릴을 감싸안고 가장자리까지 섬세하게 이어진다. 이 스타일링 요소는 보닛을 따라 해머 모티프를 만들어내며 위로는 RHT(접이식 하드톱)까지, 아래로는 리어 스포일러에 이르기까지 종방향으로 이어진다. 아세토 피오라노 패키지에서만 주문 가능한 또다른 옵션으로는 탁월한 접지력으로 트랙 사용에 특히 적합한 미쉐린 파일럿 스포츠 Cup2R 고성능 타이어가 있다.

7 년 제뉴인 메인터넌스(7-YEAR GENUINE MAINTENANCE)

페라리의 엄격한 품질 기준과 수준 높은 고객 서비스는 296 GTS를 대상으로 제공되는 7 년 제뉴인 메인터넌스 프로그램에서 잘 드러난다. 차량 구입 후 첫 7 년 동안 혹은 주행거리 120,000km 내에서 모든 범위에 걸쳐 정기적인 유지보수 서비스가 제공된다. 스케줄에 따라 제공되는 페라리 유지보수 프로그램은 고객이 수년간 최고의 성능과 안전을 유지할 수 있도록 보장하는 특별 전용 서비스다. 이 서비스는 중고 페라리 오너들에게도 제공된다.

정기 점검(매 2만 km 마다 또는 주행거리 제한 없이 연 1회), 오리지널 부품, 마라넬로에 있는 페라리 트레이닝 센터에서 직접 교육을 받은 직원들이 최신 진단 장비를 이용해 진행하는 정밀 점검은 7년 제뉴인 메인터넌스 프로그램을 통해 받을 수 있는 혜택 중 일부에 불과하다. 이 서비스는 공식 딜러 네트워크 상에 있는 전 세계 모든 페라리 딜러십을 통해 받을 수 있다.

모든 페라리 차량의 특징인 뛰어난 성능과 우수성을 보존하고자 하는 고객의 요구에 부응하기 위해 7년 제뉴인 메인터넌스 프로그램은 애프터 세일즈의 범위를 더욱 확장하고 있다.