마라넬로, 2021년 6월 24일 – 페라리가 미드리어 엔진을 장착한 2인승 베를리네타의 최신작, 296 GTB를 페라리 소셜 미디어 및 웹 채널을 통해 처음으로 공개했다. 296 GTB는 한계 상황뿐 아니라 일상 주행에서도 순수한 감성을 보장하는, 운전의 재미(fun behind the wheel)라는 개념을 완벽히 재정의한 차라 할 수 있다.
296 GTB는 새로운 타입의 엔진을 선보이며 페라리 혁신의 행보를 이어가고 있다. 다수의 수상 경력을 가진 8기통, 12기통 엔진과 어깨를 나란히 하는 296 GTB 엔진은 663마력(cv)의 120° V6 엔진으로 추가출력 122kW(167cv)를 전달할 수 있는 전기모터와 결합돼 있다. 총 830마력을 발휘하는 본 엔진은 로드카에 적용된 첫 6기통 엔진으로 전례 없는 성능과 짜릿하고 독특한 사운드를 자랑한다.
페라리 전통에 따라 그란 투리스모 베를리네타 약자인 GTB와 함께 총 배기량(2.992 l)과 실린더 수를 조합하여 만든 본 차량의 이름은 페라리에 있어서 296 GTB의 새로운 엔진이 얼마나 중요한 지를 강조해 보여주고 있다. 새 엔진은 단순히 296 GTB의 살아있는 심장이 아니라 페라리가 70년동안 쌓아 온 모터스포츠 경험을 토대로, 새로운 V6 엔진의 시대를 예고하고 있다.
65° 아키텍처가 특징인 최초의 페라리 V6는 1957년 1,500cc 디노 156 F2 1인용 차량에 처음으로 등장했다. 이어서 1958년 프론트 엔진 스포츠 프로토타입인 196 S와 296 S, 그리고 같은 해 마이크 호튼이 F1 드라이버 챔피언십 우승을 차지했던 246 F1 차량에서 더 큰 배기량을 가진 버전이 등장했다.
미드리어 V6엔진을 최초로 선보인 페라리 차량은 246 SP로, 출시된 해인 1961년과 그 이듬 해인 1962년에 타르가 플로리오에서 우승을 차지했다. 또한 1961년에는 120° V6엔진을 탑재한 156 F1으로 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 최초의 컨스트럭터 타이틀을 거머쥐었다. 페라리는 1981년에 처음으로 126 CK의 엔진 실린더 뱅크 사이에 터보를 장착했고, 이어서 1982년에는 126 C2에도 이를 적용했다. 이 차량은 포뮬러 원 컨스트럭터 월드 챔피언십 타이틀을 획득한 최초의 터보차저 차량이 되었고 1983년에는 126 C3가 그 뒤를 이어 우승을 차지했다. 마지막으로, V6 터보 하이브리드 아키텍처는 2014년 이후 모든 포뮬러 원 1인승 차량에 사용돼 왔다.
296 GTB의 플러그인 하이브리드(PHEV) 시스템은 놀라운 가용성과 더불어 페달 반응 시간을 0으로 단축하고, 순수 전기 eDrive 모드에서도 25km를 주행할 수 있다. 이 차량의 콤팩트한 규격과 혁신적인 다이내믹 컨트롤 시스템, 정밀히 설계된 공기역학 시스템으로 인해 운전자는 놀라운 민첩성과 반응성을 즉각적으로 경험할 수 있다. 스포티하고 유연한 디자인, 극도로 콤팩트한 크기는 차량의 모던함을 부각하고 있으며 1963 250 LM을 레퍼런스로 삼아 단순함과 기능성의 완벽한 결합을 보여주고 있다.
296 GTB은 SF90 스트라달레와 마찬가지로 극한의 출력과 최대 성능을 경험하고 싶은 고객을 위해 경량화 옵션과 에어로 모디피케이션(aero modification, 공기역학 요소 변경)을 포함한 아세토 피오라노 패키지를 제공한다.
파워트레인
296 GTB은 V6 터보 엔진을 장착한 최초의 페라리 로드카이다. 본 차량의 엔진은 실린더 뱅크 사이에 120° 각도로 배치된 V6 터보와 플로그인 전기 모터가 결합됐다. 296 GTB에 V6 엔진을 탑재하기 위해 페라리 엔지니어들은 페라리 차량 최초로 V 내부에 터보를 장착했다. 이 특별한 아키텍처는 패키징, 무게중심의 하향, 엔진 무게의 감소 측면에서 상당한 이점을 제공함과 더불어 매우 높은 수준의 출력을 제공하는 데에도 도움이 됐다. 그 결과, 새로운 V6 엔진은 221 cv/l라는 비출력(단위 중량 당 출력)으로 양상차 신기록을 달성했다.
296 GTB의 V6 터보 엔진은 후방에서 전기모터와 통합돼 있으며 총 출력은 830마력이다. 이는 후륜 구동 스포츠카 중에 최상위 수준이다. 또한 일상 주행 측면에서(eDrive 모드시 주행거리 25km) 혹은 운전의 즐거움 측면에서(매우 즉각적이고 부드러운 가속 페달 반응)에서 높은 유연성을 자랑한다.
파워트레인 어셈블리는 8단 DCT 및 E-Diff가 장착된 V6 터보 ICE, 엔진과 변속기 사이에 위치한 MGU-K로 구성된다. ICE와 전기 모터 사이에 위치한 클러치는 eDrive 모드 시, 둘을 분리시키는 역할을 한다. 마지막으로 고전압 배터리와 전기 모터를 제어하는 인터버가 탑재돼 있다.
ICE(Internal Conbustion Engine, 내연기관엔진)
663마력과 221 비출력(cv/l)의 힘을 발휘하는 296 GTB 엔진은 양산형 로드카의 비출력에 있어서 신기록을 수립했다. 동일한 간격으로 점화하는 120° V 구성과 더불어 엔진을 더 콤팩트하게 만들어주고 최적으로 분배된 질량을 만들어내는 V 내부의 터보 배치가 바로 이를 가능하게 만드는 중요한 요소이다.
이러한 아키텍처는 연소 순서, 그리고 흡기 플레넘과 실린더 헤드의 흡기 측면에 위치한 엔진 지지대를 통합하는 데 있어서도 이상적인 구조다. 플레넘과 외부 지지대를 제거한 엔진은 가볍고 더 콤팩트해진 반면, 유체 역학 측면에서는 부피가 감소해 흡입 효율이 더욱 개선됐다. 90° V보다 실린더 뱅크 사이에 더 많은 공간을 제공하는 120° V 아키텍처는 터보를 중앙에 장착할 수 있음을 의미한다. 이는 장치의 전체 크기와 공기가 연소실에 도달하기까지의 거리를 상당히 줄임으로써 흡기 및 배기 라인 덕트의 투과성과 효율을 극대화했다.
이러한 비출력을 달성하기 위해 연소실 압력을 최고치로 끌어올려야 했다. 연소실 압력을 증가시키기 위해 엔진 무게 및 신뢰성에 영향을 주지 않으면서도 열 유체 역학과 구조 관점에서 특별한 개발 과정이 수반되야 했다. 페라리는 이를 위해 합금, 규격 및 부품에 대한 모든 중요 전문 지식을 쏟아부어 알루미늄 엔진 블록과 실린더 헤드를 제작했다. 이 두 구성 요소는 모두 신형 V6 아키텍처를 위해 특수 고안된 것이다.
분배는 완전히 새로워졌다. 구동력은 타이밍 체인을 통해 펌프 어셈블리(워터 및 오일)로 전달되고, 오프셋 스프로킷과 실린더 뱅크별로 있는 전용 타이밍 체인을 통해 밸브 트레인으로 전달된다. 메인 체인은 ▶전용 유압 텐셔너(dedicated hydraulic tensioner), ▶상대 유압 텐셔너(relative hydraulic tensioner) 및 좌우 뱅크가 다르게 보정되는 장치가 포함된 2개의 부시 체인, ▶오일 펌프 어셈블리 전용 체인으로 이루어져 있다. 유압 태핏이 달린 롤러 핑거가 장착된 분배 메커니즘은 특수한 흡기 및 배기 밸브 트레인 프로파일을 가지고 있다.
이 엔진은 SF90 스트라달레에 도입된 최신 페라리 연소실을 장착, 그 성능이 크게 향상됐다. 350-바 압력 분사 시스템이 장착된 중앙 인젝터와 스파크 플러그는 연소실 내부의 연료-공기 혼합을 개선하고, 배출가스를 줄였다. 흡기 및 배기 덕트는 재설계 및 튜닝 과정을 거쳐 체적 효율을 극대화하고 연소실 내 난류 수준을 높였다.
IHI 터보차저는 고성능 합금을 사용해 완전히 재설계됐다. 이는 터보의 최대 회전수를 180,000 rpm까지 증가시킬 수 있다는 것을 의미했으며, 결과적으로 성능과 부스트 효율을 24%까지 향상시켰다. 대칭적인 역회전 터보는 모노 스크롤 타입이다. 여기에 적용된 기술 솔루션은 매우 높은 비출력에도 불구하고, V8 어플리케이션과 비교하여 컴프레서 휠 직경을 5%, 터보 로터를 11% 감소시켰다. 회전 질량 감소(두 회전 요소의 관성이 3.9l V8 솔루션 대비 11% 감소)는 스풀 업(spool up) 시간을 줄여, 즉각적으로 동력을 전달할 수 있다.
크랭크샤프트는 질화강(nitrided steel)으로 만들어졌다. 120° 크랭크 각도를 유지하기 위해, 거친 주괴를 1차적으로 단조한 이후 크랭크샤프트를 비튼 다음 심질화 열처리(높은 하중에 대한 내성 보장), 가공 및 밸런싱 처리를 했다. 크랭크샤프트 저널 구조에 따라 신형 V6 점화 순서(1-6-3-4-2-5)가 결정됐다. 밸런스 레벨(회전 질량 100%와 교대 질량(alternating masses) 25%가 균형을 이루고 있음)은 엔진 무게를 증가시키지 않고, 부싱(bushing)의 부하를 감소시키는 역할을 한다.
엔진의 전체 작동 범위에 걸쳐 오일 압력을 연속적으로 제어하는 새로운 가변 배수량 오일 펌프가 개발됐다. 폐쇄 루프에서 엔진 ECU의 제어를 받는 솔레노이드 밸브는 유량 및 압력 측면에서 펌프의 배수량을 제어하여 필요한 오일량만 전달함으로써 엔진의 기능 및 신뢰성을 보장함과 동시에 펌프 자체가 흡수하는 출력을 감소시킨다. 오일 배유(oil scavenge) 측면에서는, 스플래싱 손실을 최소화하기 위해 6개의 배유 로터를 사용하여 흡입 시스템을 더 강력하게 만들었다. 크랭크 스로우 아래에는 크랭크 케이스를 위한 3개의 특수 전용 로터가 있는데, 분배 컴파트먼트용으로 1개, 그리고 실린더 헤드 컴파트먼트용으로 2개가 있다.
페라리 엔진의 흡기 플레넘은 일반적으로 V자 중앙에 위치한다. 그러나 V6는 이러한 점에서 패러다임의 전환을 맞이했다. 본 엔진의 플레넘은 실린더 헤드쪽에 위치하며, 스로틀 밸브 지지대와 통합돼 있다. 가벼운 열가소성 수지를 사용하여 엔진 중량을 낮췄다. 이 솔루션은 짧아진 덕트와 그에 따른 유체-동적 디튜닝을 통해 성능을 향상시킬 뿐만 아니라 고압 라인 부피가 줄어들어 부스팅 시간을 단축할 수 있게 만든다.
또한, 새로운 아키텍처는 엔진실 상부에 위치하는 보다 선형적인 배기 라인의 개발로 이어졌다. 배기관의 모양은 배출 가스의 투과성을 증가시키고 성능 향상에 기여한다. 배기 매니폴드와 촉매 하우징은 니켈강 합금인 Inconel®로 100% 제작되어 배기관의 무게를 줄이고 고온 내성을 증가시켰다.
사운드 측면에서, 296 GTB은 일반적으로 정반대되는 두 가지 특성, 즉 터보의 힘과 자연 흡기 V12 고주파 음을 조화롭게 결합해 새로운 규칙을 만들어가고 있다. 낮은 회전 속도에서도 실내에서 순수한 V12 배음을 들을 수 있고, 높은 회전 속도에서는 전형적인 고음이 보장된다. 이러한 페라리 사운드 트랙은 성능과 일치되어, 전례 없는 몰입감을 만들어낸다. 마라넬로 베를리네타 역사의 새 장이 열린 것이다.
차량 외부에서도 날카로운 엔진음을 즉시 알아챌 수 있다. F163 엔진 패밀리 최초로 V6는 개발 단계에서 “피콜로 V12”(리틀 V12)라는 별명을 얻게 됐다. 120° V 아키텍처는 대칭적인 점화 순서를 보장하고, 동일한 길이로 튜닝된 배기 매니폴드는 핫 V 외부의 단일 배기 라인과 결합하여 압력파를 증폭시킨다. 이러한 특성으로 인해 순수한 배음을 얻을 수 있게 되는데, 8,500 rpm까지 도달가능한 제한장치(limiter)가 그 순수함을 더 배가시킨다. 특허 받은 “핫 튜브”는 296 GTB을 위해 완전히 다시 설계되었으며, 배기 가스 처리 시스템 앞에 배치되어 순수한 사운드를 실내로 전달하고, 운전자의 몰입 및 흥분을 더욱 강화시킨다.
전기 모터
296 GTB은 페라리 차량 중 최초로 내연기관 엔진과 후방에 장착된 전기 모터를 통합한 후륜구동 전용 PHEV(플러그인 하이브리드 전기차) 아키텍처를 적용했다. 포뮬러 원 기술에서 유래된 MGU-K(Motor Generator Unit, Kinetic) 모터를 부착하고 있어 최대 122 kW(167 cv) 출력을 발휘한다. 전기 모터와 ICE는 TMA(Transition Manager Actuator)를 통해 교신하며, 이 TMA를 함께 사용해 830cv의 결합 출력을 생성하거나 전기 모터가 단독으로 작동하도록 분리시킬 수도 있다.
V6 터보 및 SF90 스트라달레, 페라리 로마, 포르토피노 M 및 SF90 스파이더에서 이미 채택된 8단 DCT 외에도, 296 GTB 파워트레인 아키텍처에는 엔진과 기어박스 사이에 배치되는 MGU-K 전기 모터, ICE에서 전기 모터를 분리하기 위한 TMA, 7.45 Kwh 고전압 배터리 및 전기 모터를 제어하는 인버터가 포함된다.
MGU-K는 이중 회전자 단일 고정자 축방향 자속 모터(dual-rotor single-stator axial flux motor)다. MGU-K의 콤팩트한 크기와 구조로 인해 파워트레인의 길이를 줄일 수 있었으며, 이는 최종적으로 296 GTB의 휠베이스를 단축하는데 기여했다. 전기 모터는 고전압 배터리 충전, ICE 점화, 추가토크와 전력(최대 167 cv) 공급, 그리고 eDrive 모드에서의 주행을 가능케한다. MGU-K의 개선된 설계로 인해 이전 용도 대비 약 20% 향상된 315 Nm의 최대토크에 도달할 수 있게 됐다.
TMA(Transition Manager Actuator)는 전기에서 하이브리드/ICE 모드로, 그리고 그 반대로 매우 빠른 정적·동적 전환을 가능케하여 부드럽고 점진적인 토크를 보장한다. 페라리가 100% 자체 개발한 제어 소프트웨어는 DCT, 모터 및 인버터 소프트웨어와 교신하여 ICE 점화, 혹은 변속기에 대한 ICE의 연결 및 분리를 보다 효율적으로 관리한다. 새롭게 개발된 구성 요소로 이뤄진 TMA로 인해 믿을 수 없을 정도로 콤팩트한 변속기가 탄생했다. 이 시스템은 파워트레인의 길이를 불과 54.3mm로 만드는 데 큰 영향을 끼쳤다. 이 아키텍처는 ▶삼중판 건식 클러치(triple-plate dry clutch), ▶클러치 제어 링크가 탑재돼 드라이브라인과 일치하는 클러치 명령 모듈, ▶ECU로 구성된다.
296 GTB의 고전압 배터리는 레이저 용접을 사용해 만들어진 혁신적인 설계로 인해 7.45kWh의 용량과 뛰어난 중량/출력비를 자랑한다. 배터리 팩은 차량 하부에 위치하며, 부피 및 무게를 최소화하기 위해 냉각 시스템과 구조 및 고정점이 하나의 부품으로 통합되어 있다. 셀 모듈은 직렬로 연결된 80개의 셀을 포함하고 있다. 각각의 셀 슈퍼바이저 컨트롤러는 체적과 무게를 줄이기 위해 모듈 바로 안에 장착되어 있다.
296 GTB 인버터는 병렬로 연결된 2개의 실리콘 모듈을 기반으로 하며, MGU-K 모터의 토크를 315 Nm까지 증가시키기 위해 전력 전달 모드를 최적화했다. 이 부품은 극히 높은 효율(94% 이상)로 전기 에너지를 변환하며, 최대 전력 수요가 있는 경우에도 V6를 시동하는 데 필요한 전력을 공급할 수 있다.
공기역학
296 GTB은 급진적이고 혁신적인 수많은 솔루션을 바탕으로 미드엔진 베를리네타 스포츠카 대열에 합류했다. 터보는 핫-V 구성으로 크랭크케이스의 V 위에 장착되었다. 이는 열 발생과 관련된 가장 중요한 모든 구성 요소가 엔진 베이의 상부 중앙 영역에 집중되어 있음을 의미하며, 이를 통해 엔진 베이 자체와 전기 부품의 열을 보다 효율적으로 관리할 수 있게 됐다. 이렇듯 과거와의 급격한 단절은 공기역학적 선택들에 의해 더욱 두드러지며, 이는 458 스페치알레 이후부터 도입된 능동적 공기역학(active aero)의 패러다임을 완전히 뒤바꾼 것이었다. 296 GTB에서는 최초로 공기저항을 관리하는 것이 아닌, 추가적인 다운포스를 발생시키기 위해 능동 장치(active device)를 사용하고 있다. 후방 범퍼에 통합된 296 GTB의 액티브 스포일러는 라페라리에서 영감을 받은 것으로, 필요 시 높은 후방 다운포스를 발생시킨다. 이는 아세토 피오라노 패키지에 포함된 하이 다운포스 구성(High Downforce configuration)을 기준으로, 250 km/h에서 최대 360kg의 다운포스를 발생시킨다는 의미이다.
이러한 인상적인 성능을 달성할 수 있는 이유는 차량 부피를 최적화했기 때문인데, 그 결과 매우 깔끔하고 우아한 디자인의 차량이 탄생할 수 있었다. 즉, 모든 성능 지향적 요소가 어려움 없이 스타일링에 스며들어 페라리의 시그니처라 할 수 있는 “기술과 미학의 불가분한 결합”이 한층 부각됐다. 296 GTB를 위해 수행된 공기역학적 개발 작업을 통해 낮은 공기저항 구성(low-drag configuration)에서도 이전 어플리케이션보다 더 많은 다운포스를 발생시킬 수 있게 됐으며 하이 다운포스 구성에서는 액티브 스포일러 덕분에 추가적으로 100 kg의 다운포스을 얻을 수 있게 됐다.
ICE와 변속기는 프론트 휠 앞쪽에 장착된 2개의 라디에이터에 의해 냉각되며, 여기에는 고전압 배터리 냉각을 위한 2개의 콘덴서(condenser)도 탑재돼 있다. 뜨거운 공기는 측면 상부를 따라 인터쿨러로 가는 냉각 공기를 방해하지 않도록 하부를 따라 이동된다. 이를 통해 효율을 극대화시켜 흡기구 크기를 최소화하고, 차량의 깔끔한 스타일을 항층 더 정돈시켰다. 하이브리드 시스템을 위한 라디에이터는 스포일러 측면 섹션 바로 아래에 2개의 환기구를 가지고 있다. 이러한 솔루션은 다운포스 발생을 위해 사용되었던 차량 전면 중앙 부분을 자유롭게 만들어 패키징과 무게에 직접적인 이점을 가져갈 수 있도록 다양한 회로의 경로를 최적화했다.
엔진 베이는 900° 이상의 최고 온도에서 작동할 수 있는 일반 ICE 부품과 저온에서 작동해야 하는 전기·전자 부품을 통합하고 있다. 이를 통해 터보 레이아웃과 배기 라인 전체는 완전히 재설계됐다.
브레이크 냉각 시스템은 SF90 스트라달레에 도입된 에어로 캘리퍼(Aero Calliper) 중심으로 개발되었다. 이 에어로 캘리퍼에는 주물에 통합된 환기 덕트가 탑재됐다. 이러한 브레이크 냉각 시스템을 사용하려면 전방 범퍼 흡기구를 통해 유입되는 찬 공기를 휠아치로 올바르게 유도하기 위하여 전용 덕트가 필요하다. 296 GTB의 경우, 흡기구가 헤드라이트 디자인에 통합되었다. DRL 바로 아래의 내부 섹션에서, 구멍(aperture)이 섀시 스트럿(chassis strut)과 평행하게 나아가는 덕트를 통해 윙을 휠아치에 연결하여 브레이크에 찬 공기를 공급한다.
이렇게 하면 차량 하부 설계를 새로운 극단까지 끌어올릴 수 있기 때문에, 능동적인 전방 공기역학 매커니즘(active front air machanism)을 채택할 필요 없이 하부의 냉각 용량을 증가시킬 수 있다. 296 GTB 전방의 대표적인 공기역학 요소는 ‘티 트레이(tea-tray)’다. 차량 측면의 방열 질량(radiating masses) 배치는 티 트레이가 위치한 중앙 체적을 여유롭게 만드는데, 프론트 범퍼의 아키텍처 및 스타일링에 완벽히 통합된 브릿지에 의해 틀이 만들어지게 된다. 이러한 공기역학 장치는 1인승 차량에 널리 적용되는 개념을 사용하고 있는데 범퍼의 후방 표면은 티 트레이의 상부 표면과 시너지 효과를 발휘하여 높은 과압장을 만들어내고, 이는 차체 하부가 가지고 있는 강하장을 상쇄시킨다.
2개의 서로 다른 압력 영역은 티 트레이의 가장자리까지 분리돼 있다. 그러나 바로 그 지점에서, 두 반대되는 압력장이 다시 한번 만나고, 기류는 스스로 역행하여 차체 하부 아래로 향하는 극도로 일관되고 활성화된 와류를 만들어낸다. 공기의 와류 운동은 국소적으로 가속되어 앞차축에서 높은 수준의 흡입력과 더 큰 다운포스를 발생시킨다.
앞쪽에서 차량을 보게 되면, 차량 측면이 안쪽으로 급격히 주름지면서 사이드 스플리터 위로 완전히 접힌 것을 알 수 있다. 이를 통해 만들어진 빈 공간은 공기의 흐름을 더 효율적으로 유도하며 범퍼 하부에서 공기 흐름을 극대화시킨다. 사이드 스플리터를 강타하는 공기의 흐름을 최대한 활용하기 위해, 휠 앞쪽에 위치한 범퍼는 수직 엔드 플레이트로 완성된다. 수직 엔드 플레이트는 국소적으로 재압축 영역을 발생시키는 데 이 영역은 다운포스와 라디에이터에서 배출되는 뜨거운 공기의 추출 용량을 증가시키는 역할을 한다. 또한, 범퍼의 측면에서는 사이드 에어 커튼이 범퍼 전방부에서 나오는 공기를 휠 웰(wheel well)로 유도하여 휠아치에 특수하게 만들어진 구멍을 통해 환기시킨다. 이 덕트의 출구 섹션은 차량의 웨이크(car’s wake)가 횡방향으로 확장할 수 있도록 조정된다.
중앙 부분의 가장 중요한 변경은 규정 허용치의 가장 낮은 높이까지 표면을 국소적으로 낮춘 것이다. 이는 차체 하부를 도로에 더 가깝게 만들어, 전방 다운포스 뿐만 아니라 그라운드 효과에 의해 만들어진 흡입력을 증가시키는 효과를 가져왔다. 낮아진 중앙 부분, 즉 차체 하부 밑으로 흐르는 공기 흐름의 높이는 하부와 지면 사이에 흐르는 공기 질을 극대화시키고, 보텍스 제너레이터 스트로크의 수직 표면을 더 많이 노출시킬 수 있도록 약간 상승했다. 스트로크의 특수한 구조와 후방 하부에 미치는 영향들로 인해 모든 동적 주행 조건에서 차량은 항상 올바르게 균형을 유지할 수 있게 됐다.
에어로 브레이크 캘리퍼를 채택하여 서스펜션 암 아래의 흡기 덕트 없이 전용 냉각 시스템을 만들었다. 확보된 추가 공간은 하체의 평평한 부분을 넓히는 데 사용됐다. 이로 인해 다운포스가 발생하는 표면이 증가했으며, 또한 혁신적인 L 단면을 가진 또 하나의 보텍스 제너레이터를 추가할 수 있었다.
후미 스타일은 루프와 후방 엔진 커버 사이에 스파이더 같은 단절을 만들어내는 아키텍처를 채택하여 전통적인 페라리 쿠페 디자인에서 분명히 탈피하는 모습을 보였다. 이는 296 GTB을 독특하면서 한눈에 알아볼 수 있게 만들었다. 공기역학적인 관점에서는 후방 엔진 커버의 가장자리를 감싸안는 2개의 측면 날개(side fins)로 확장되는 새로운 윙 프로파일을 루프에 추가할 수 있게 됐다.
296 GTB 후방의 주요 공기역학적 특징은 액티브 스포일러로, 추가 다운포스를 발생시키고 고속에서 차량의 핸들링 및 제동 성능을 극대화한다. 사실 이 능동 공기역학(active aero) 개념은 458 스페치알레 이후 페라리 베를리네타에 도입된 것과 정반대라 할 수 있다. 이전 어플리케이션에서는, 디퓨저의 플랩이 하이 다운포스(HD) 구성에서 로우 드래그(LD) 구성으로 전환되어 직선 구간에서 최대 속도에 도달할 수 있게 했다. 그러나, 296 GTB에서는 능동 공기역학 장치(active aero device)가 작동되야 다운포스가 증가된다.
액티브 리어 스포일러는 미등 사이의 공간을 거의 다 차지하면서 범퍼 디자인에 매끄럽게 통합된다. 최대 다운포스가 필요하지 않을 때에는 스포일러가 후미 상부 공간 안에 들어가 있다. 그러나 차량의 다이내믹 컨트롤 시스템이 가속도를 지속적으로 모니터링해 수치가 특정한 임계값을 초과하는 즉시, 스포일러가 작동되고 차체의 고정 섹션에서 확장되게 된다. 그 결과 뒷차축의 다운포스가 100kg 증가되고, 이는 하이 퍼포먼스 주행 시 운전자의 제어력을 강화함과 동시에 제동 시 정지 거리를 최소화시키는 효과를 가져온다.
차량 후방의 기능이 저하되지 않도록 하기 위해서는, 낮은 공기 저항 및 높은 다운포스 조건 하에서 후방 위로 흐르는 공기의 흐름을 극히 효율적으로 유지해야만 했다. 루프의 트레일링 가장자리에서 차량 후미까지 이어지는 리어 스크린이 없다는 것은 루프에서 분리된 기류를 더욱 세심히 관리해야 한다는 것을 의미한다. 이를 위해 가상 페어링을 만들어, 실제 존재하지만 눈에 보이지 않는 리어 스크린을 통해 루프 위쪽의 공기 흐름을 유도해 차량 후방을 정확하게 타격할 수 있도록 만들었다. 이것은 윙 프로파일과 그로 인해 실내 끝단 상부에 발생된 타격 영역(blown area)이 상호 성공적으로 작동하는 방식이다. 후자의 경우, CFD 개발과정에서 특별한 보정이 이뤄졌으며 이 후 풍동에서 검증된 바 있다.
차량 전방이 크게 개선됨에 따라 LD 구성에 있어서 상호 균형을 이루기 위해 후방에 미치는 효과 역시 개선되야 했다. 일례로, 100kg이 추가됐음에도 후방의 다운포스가 증가하지 않는 상황이 발생했다. 하지만 엔진실 상부에 주요 열원들을 모아놓은 배기라인의 레이아웃 덕분에 개선의 기회를 얻을 수 있었다. 엔진 커버 아래에 위치한 부품들을 위한 환기 구멍을 최적화함으로써
특히 엔진 아래 중앙 부분에서 다운포스 생성을 위한 큰 표면을 다시 확보할 수 있었고, 이로써 하부 흐름의 효율성을 저해하는 여러가지 요소들을 제거할 수 있게 됐다.
위로 올라가는 공기의 흐름은 매우 효율적이기 때문에, 디퓨저는 후방 범퍼의 상부 섹션과 완벽하게 어우러질 수 있도록 깔끔하고 선형적인 디자인을 가지고 있다. 디퓨저의 중앙 채널은 이중으로 꼬인 선이 특징이다. 차체 하부를 따라 빨려 들어가는 공기의 흐름이 차량이 지나가는 방향(car’s wake)으로 방출되면 차량 웨이크의 수직 확장 및 공기 저항이 일어나는 데, 디퓨저의 중앙 채널로 인해 그 공기의 흐름을 변화시킬 수 있게 됐다.
차량 동역학
296 GTB의 동역학은 차량의 순수한 성능을 향상시키는 데 초점을 맞췄다. 새로운 구조의 솔루션(V6, 하이브리드 파워트레인, 짧아진 휠베이스)을 100% 활용해 동급 최고 수준의 운전자 개입(driver engagement)을 선보임과 동시에, 차량의 성능에 대한 유용성과 접근성을 개선하는 것뿐만 아니라 하이브리드 레이아웃이 제공하는 기능까지 그 유용성과 접근성을 개선하는 데 역점을 뒀다.
이를 위해 아키텍처를 다듬고 차량의 모든 주요 요소들을 콤팩트하게 유지했다. 또한 에너지 흐름과 차량의 동역학 제어 장치를 통합적으로 관리했다. 296 GTB만을 위해 자동차 분야에서는 세계 최초로 트랜지션 매니저 액추에이터(TMA)와 6 방향 섀시 다이나믹 센서(6w-CDS) 등 새로운 부품들이 개발되었다. 6w-CDS가 수집한 데이터를 활용하는 ABS 에보 컨트롤러, 그리고 EPS에 통합된 그립력 추정 장치 같은 새로운 기능도 도입되었다.
페라리에서 차량이 운전자에 대한 피드백을 관리하고 제공하는 방식(내부적으로 fun to drive 요소로 언급됨)은 다섯 가지 지표로 측정된다:
성능에 대한 수월한 접근성과 사용성 또한 296 GTB를 운전할 때 매우 중요한 요소다. 예를 들어, 전기만 사용하는 eDrive모드에서 이 차는 ICE에 의존하지 않고 최대 135 km/h의 속도에 도달할 수 있다. 반면에, 하이브리드 모드에서 고출력이 필요할 때는 ICE가 전기 모터를 백업하는 역할을 한다. 부드럽고 일관된 가속을 보장하고 파워트레인의 힘을 가능한 신속하게 활용하기 위해 eDrive 모드 및 하이드리드 모드 간의 전환은 매우 유동적으로 관리된다. 신형 ABS 에보와 6w-CDS 센서가 통합되어 마른 노면에서의 제동 거리가 현저히 단축됐으며, 이는 반복적인 급제동 시, 일관된 제동력을 보장한다.
섀시에서는, 차의 민첩성을 향상시키기위해 휠베이스가 이전의 미드리어 엔진 베를리네타 페라리보다 50mm 짧아졌다. 차의 핸들링과 성능을 위한 또다른 솔루션으로는 전자식 브레이크 시스템, “에어로” 브레이크 캘리퍼, 전자식 파워 스티어링, 후면 능동형 에어로 장치(rear active aero device), 그리고 SCM-Frs 자기유변유체 댐퍼 등이 있다.
차의 균형과 섬세한 핸들링을 위해 차량의 무게를 줄이는 데에도 세심한 주의를 기울였다. 이전 베를리네타에서 사용되었던 V8보다 30 kg 더 가벼운 신형 V6 엔진을 탑재하고 전반적으로 경량화 소재를 사용해, 하이브리드 시스템 도입으로 인해 증가한 중량을 상쇄시켰다. 그 결과 건조 중량은 1,470 kg에 불과하며 동급 최고 수준의 단위출력당 중량비(1.77kg/cv)를 자랑한다.
또한 후륜만 구동시키는 단일 전기 모터를 장착한 것도 중량 감소에 기여했다. 주요 충전 기능과 관련해서는, 정상적인 제동 상황뿐 아니라 ABS가 개입한 상황에서도 작동하는 회생 제동 장치가 후방에 설치돼 있고 리프트 오프 시 작동되는 후방 차축의 오버브레이킹 시스템, ICE와 전기 모터의 조합으로 관리되는 배터리 충전 시스템이 포함돼 있다.
296 GTB은 모든 작동 모드(ABS 포함)에서 유압 및 전자 시스템을 혼합해 사용하는 신형 전자식 브레이크 장치(brake-by-wire unit)를 탑재해, 전자식 트랙션 제어와 에너지 회수를 가능하게 만들었다. 또한 또다른 트랙션 제어와 분산 제어 솔루션인 신형 ‘ABS 에보(ABS evo)’를 세계 최초로 선보였다. 전자식 브레이크(brake-by-wire) 덕분에 페달을 살짝 밟았을 때에도 효율성이 떨어지지 않고 트랙에서 패달 주행감을 잃지 않은 채 페달 주행을 최소화할 수 있어 스포티한 감성을 끌어올렸다. 신형 6w-CDS 센서와 통합된 새로운 ABS 컨트롤 모듈은 후방 타이어의 접지력을 한계치 이상으로 끌어올려 제동 거리의 반복성을 보장함과 더불어 코너링 성능을 향상시켰다.
전기 모드와 하이브리드 모드 간의 전환은 파워트레인이 출력을 관리하는 방법이기 때문에 296 GTB이 가진 스포츠카 성능에 있어 핵심적인 요소라 할 수 있다. 이 둘은 차량의 동적인 기능을 통합하는 데 필수적인 역할을 하기 때문에 296 GTB에는 e마네티노와 기존의 마네티노가 함께 탑재됐다. e마네티노에는 다음과 같은 네 가지 포지션이 있다:
사이드 슬립 컨트롤(SSC) 시스템의 그립력 추정 장치(grip estimator)는 전자식 파워 스티어링을 기반으로한 두번째 장치에 나란히 장착돼 있다. SSC가 추정한 사이드 슬립 각도와 함께 EPS의 정보를 활용하고 상호 참조함으로써, 차량을 한계치로 운행하지 않는 동안에도 그립력 상태에 따라 컨트롤러가 정확하게 개입할 수 있도록 타이어의 그립력을 추산한다. 트랙 주행 시 그립 추정 속도는 이전보다 35% 더 빨라졌다.
296 GTB은 페라리 전용으로 개발된 새로운 ABS 컨트롤 모듈을 장착하고 있으며 이는 ‘레이스’ 포지션 이상에서 사용이 가능하다. 이 시스템은 6w-CDS로부터 얻은 정보를 사용하여 지금까지 사용돼왔던 요 레이트 센서(Yaw Rate Sensor)에 비해 보다 정밀한 속도 추정 및 최적의 제동 분배 기능을 제공한다. 6w-CDS는 세 축(X, Y, Z)에 대한 회전의 가속도와 속도를 모두 측정하여 차량의 다른 역학 제어 장치가 차량의 동적 상태를 더 정확하게 파악하게 하고 그들의 개입을 최적화시킨다. 이러한 정확도 덕분에 직선 제동과 스위치백 시, 후방 차축이 제동 성능과 측면 안정성 사이에서 타협점을 찾는 동안 타이어의 종방향 힘을 더 효율적으로 활용할 수 있게 됐다. 이를 통해 제동 거리가 많이 개선됐는데 F8 트리뷰토와 비교하여 296 GTB의 200-0 km/h 제동거리는 8.8% 감소했으며 같은 속도에서의 반복 제동 효율 역시 24% 개선되었다.
스타일링
외관
페라리 스타일링 센터는 296 GTB의 디자인에 있어서 독창적이고 모던한 룩의, 극도로 콤팩트한 라인을 선보임으로써 미드리어 엔진 2인승 베를리네타의 정체성을 재정립하려는 페라리의 열망을 여실히 보여주고 있다. 짧은 휠베이스와 모놀리식(monolithic)으로 조각된 구조 덕분에, 지난 10년간 페라리에서 선보인 베를리네타 중 가장 콤팩트한 모델이 탄생했다.
시각적으로 인상깊은 내부 구조를 만들어내기 위해 전형적인 베를리네타 패스트백 구조를 채택하는 대신, 짧은 휠베이스과 더불어 근육질의 날개, 바이저 모양의 윈드스크린, 강인한 인상의 플라잉 버트리스, 새로운 형태의 수직 리어 스크린과 같은 요소들을 조합했다. 이러한 형태는 매우 독창적인 내부 실루엣을 만들어내며 차의 전체적인 인상을 지배한다.
296 GTB의 흠잡을 데 없이 깨끗하고 단순한 구조는 일필휘지의 결과물이다. 차의 부피를 가볍게 보이기 위한 인공 광학 효과도, 스타크 컬러의 대비도 없다. 대신에 디자이너는 가장 설득력 있는 원형(archetype)을 선택해 차량에 독창성을 부여했다. 이 과정에서 이탈리아 차량 디자인의 가장 진실된 원리를 재발견해 전반적인 디자인 규칙을 다시 정립했다. 간결한 형태의 외관은 296 GTB의 단호하고 스포티한 특성을 강조하고 있으며, 이를 통해 이 차량이 페라리 철학의 계승자로서 자격이 충분함을 증명하고 있다. 296 GTB의 탁월한 모던함은 간결함과 기능성을 강조했던 1960년대의 페라리를 레퍼런스로 삼은 결과다. 특히, 1963년도의 250 LM은 물결 모양으로 조각된 차체, B 필러의 디자인, 공기 흡입구가 장착된 윙의 독특한 구조, 우아하게 균형잡힌 캄테일 등과 같은 요소를 통해 디자이너들에게 큰 영감을 제공하고 있다.
296 GTB의 디자인에서 가장 눈에 띄는 것은 측면 창문으로 휘어지는 바이저 모양(visor-style)의 앞유리가 있는 내부이다. J50, P80/C 원오프 모델을 포함하여 이미 몇몇 한정판 페라리에서 채택된 이 디자인은 이제 로드카를 가장 잘 표현하는 하나의 방법이 되었다. 전면부의 랩어라운드 테마는 후면의 플라잉 버트레스 테마와 유기적으로 연결되며, 엔진을 들여다볼 수 있는 투명한 엔진 커버가 장착됐다.
296 GTB의 미적, 성능적 기량은 후면의 3 쿼터를 보는 순간 명확히 드러난다. 루프의 절단선, 플라잉 버트리스의 형태, 그리고 근육질 윙을 통해 차체와 실내의 강력한 조화가 부각된다. 그 결과 시각적으로 외관과 잘 어우러지는 실내를 가진, 매우 콤팩트한 차가 탄생했다.
296 GTB은 물결 모양의 근육질 윙을 통해 측면에서도 우아함을 뽐낸다. 문 옆으로 흐르는 명확하고 강렬한 라인은 공기역학적으로 가장 효율적인 지점에 배치되어 있는 커다란 공기 흡입구와 만나게 된다. 원통형의 공기 흡입구는 후면부 근육질 윙을 돌출되게 만든다. 이 차에 요구되는 높은 수준의 공기역학적 성능을 구현하기 위해 스포일러로 가는 공기 흐름이 충분할 수 있도록 리어윙의 단면은 매우 정밀하게 설계되었다.
296 GTB의 전면은 순수하고 간결하며 극도로 콤팩트하기 때문에 표면의 기하학적 구조를 섬세하게 연마해야 했다. 이전의 미드리어 엔진 V8 모델과 비교했을 때, 296 GTB의 전면은 점점 더 가늘해지는 형태가 강조됐다. 위에서 봤을 때, 프론트윙의 상부는 차량 전면의 디자인을 완성하면서 헤드라이트의 기능을 우아하게 부각시키고 있다.
헤드라이트는 과거 “눈물방울” 모양의 헤드라이트에서 영감을 받았다. 296 GTB에서는 보석처럼 달린 두 개의 “섬세한 눈물방울” 헤드라이트가 장착됐다. 이는 차량 전면부의 시그니처와도 같은 DRL과 브레이크 공기 흡입구와 어우러져 그 디자인 효과를 극대화한다. 중앙에 위치한 단일 그릴은 그 높이를 낮췄다. 결과적으로 두개의 강력한 라이에이터 존재를 암시하는 바벨 모양이 생겨났다. 중심부에는 F1 솔루션을 연상시키는 콤팩트한 윙이 있다.
상부 표면의 초현대적인 테일은 인상적인 플라잉 버트리스에 의해 한층 돋보인다. 아래쪽에서는 독특한 3차원의 유리 표면을 가진 엔진 룸 커버가 통합돼 있다. 중앙부는 페라리의 상징과도 같은 페라리 테스타로사와 F355 GTB까지 거슬러 올라갈 수 있는, 페라리만의 스타일을 담은 차체 컬러가 특징이다.
296 GTB 후미의 또다른 특징은 차의 콤팩트한 볼륨을 강조하며 견고하게 만들어진 표면의 캄테일((Kamm tail)이다. 테일의 상부는 테일라이트 및 통합된 함몰형 스포일러(integrated retracting spoiler)가 수평적으로 배치돼 있다. 라이트가 꺼지면, 얇은 “검정색 스크린” 선이 후면 전체 폭에 걸쳐 수평적으로 나타난다. 테일라이트가 켜지면, 라이트 선 두 개가 후면의 양 쪽에 나타난다. 디자이너는 사이드 라이트 아래의 후면 표면에 두 개의 반원형 덴트를 배치시키며 전통적인 라운드 트윈 테일라이트를 재해석했다.
296 GTB은 현대적인 형태의 단일 배기구를 중앙에 배치시켰다. 배기구는 양쪽의 테일라이트까지 위로 뻗어나가 차량 후면부의 수평적인 느낌을 강조하고 이를 통해 범퍼 중앙 프로필 하부의 디자인을 완성시켰다. 이러한 일체형 솔루션은 디자인의 순수성을 잃지 않으면서도 공기역학적 성능을 보장하는, 기능성과 기술 그리고 디자인의 완벽한 조합이라 할 수 있다.
296 GTB은 스타버스트(별 모양의 광채) 모양의 조형적 효과를 강조하는 트윈 스포크 디자인의 신형 합금 휠을 선보이고 있다. 다이아몬드 컷으로 마감된 5 스포크 단조 휠도 있다. 5개의 메인 스포크 각각은 두 번째의 동적 곡선 요소와 짝지어져 그들 사이에 슬롯을 만들고, 이는 휠아치의 공기 배출을 개선시키는 역할을 한다. 또한 단조 휠보다 8 kg 가벼워 새로운 성능의 기준을 제시하는 탄소 섬유 휠 옵션도 있다.
운전석
296 GTB의 운전석은 페라리가 SF90 스트라달레를 통해 처음으로 선보인 100% 디지털 인터페이스라는 새로운 컨셉을 토대로 개발됐다. 인테리어 레이아웃은 양식적 일관성을 바탕으로 이뤄졌다. SF90 스트라달레에서 디자이너들이 첨단 기술의 존재를 부각시키고 과거와의 분명한 단절을 강조했다면, 296 GTB는 보다 세련된 기술로 그 아이디어를 구현했다. 그 결과, 외관의 디자인을 완벽하게 재현하여 심미적 차원에서 강력한 우아함을 가진, 순수하고 미니멀한 운전석이 탄생했다.
296 GTB의 내부는 기능적인 요소에 대한 순수함의 개념을 새로운 수준으로 끌어올렸다. 엔진이 꺼졌을 때, 계기판은 검은색으로 변하면서 내부의 미니멀한 모습을 돋보이게 한다. 좌석에는 최고급 이탈리아 가죽 트림이 적용되었는데 이 트림은 기능적 부품에 사용된 기술 소재에 의해 더욱더 부각돼 보인다.
엔진 시작 버튼을 누르면, 모든 요소가 점점 활기를 띠면서 296 GTB은 모던하고 인체공학적인 디지털 인터페이스를 드러내며 기술적 장관을 연출한다. 메인 계기판은 대시보드 트림으로 만들어진 깊고 갈라진 틈새에 배치되어 있으며, 간결하고 팽팽한 표면을 가졌다. 이러한 스타일링 솔루션은 두개의 가시적인 구조 지지대에 받쳐진 스티어링휠과 계기판에서도 잘 드러난다. 레이아웃을 완성하는 것은 두개의 사이드 장치인데 이들 각각에는 정전식 터치 영역과 환기구가 있다. 조수석 쪽에는 미니멀한 승객 전용 디스플레이가 있어서 거의 코드라이버(co-driver) 수준의 운전 경험을 즐길 수 있게 해준다.
조각과 같은 도어 패널은 소재와 컬러 측면에서 대시보드와 연속성을 지닌다. 중앙에는 삼차원 요소인 마름모 모양의 스쿱이 있다. 이러한 유형의 구조는 전체 도어 패널을 극도로 가볍게 보이도록 하며 도어패널을 리어 트림과 연결하는 테마를 만들어낸다. 터널에는 SF90 스트라달레에서 영감을 받은 클래식한 기어 변속기 게이트와 ‘도약하는 말(Prancing Horse)’ 배지가 달린 시동 키를 보관하는 칸이 있다. 디자이너는 296 GTB에서 계기판의 가장자리 스트립과 미학적으로 조화를 이루는 대조적인 그루브를 사용해, 디아파송 스타일의 좌석을 만들어냈다.
최대한의 격식을 갖춘 순수함(maximum formal purity)이라는 페라리 철학을 전형적으로 보여주는 사례는 가죽 트림에 통합된 HUD(헤드업 디스플레이)이다. 스피커 디자인 역시 같은 원칙을 따른다. 디자이너는 금속보다는 대시보드의 컬러와 같은 열가소성 플라스틱 커버를 채택했다.
아세토 피오라노
극한의 출력과 성능을 경험하고 싶은 고객을 위해, 296 GTB 아세토 피오라노 패키지가 출시되었다. 상당한 중량 감소와 공기 역학적 요소로 인해 타협없는 최고의 성능을 제공한다. 가장 주목할 만한 것은 트랙 주행을 위해 최적화된 특수 GT 경주용 멀티매틱 쇼크 업소버(Multimatic shock absorber), 10 kg의 추가 다운포스를 발생시키는 프론트 범퍼의 하이 다운포스 탄소 섬유 부품, Lexan®의 리어 스크린, 그리고 실내와 외관 모두에 탄소 섬유와 같은 경량 소재를 광범위하게 사용한 것이다.
아세토 피오라노 패키지는 단순한 부품 교체 이상을 의미한다. 일부 구성 요소는 도어 패널을 포함해 기본 구조를 재설계해야 했으며, 이는 12 kg이 넘는 전체적인 중량 감소로 이어졌다. 마지막으로, 250 르망에서 영감을 받은 특별한 리버리(livery)는 아세토 피오라노 패키지를 선택한 오너들만 주문할 수 있는 옵션이다. 이 디자인은 프론트 윙에서 시작해 중앙 그릴을 감싸안고 가장자리까지 섬세하게 이어진다. 이 스타일링 요소는 보닛을 따라 해머 모티프를 만들어내며 위로는 루프까지, 아래로는 후면 스포일러에 이르기까지 종방향으로 이어진다. 아세토 피오라노 패키지에서만 주문 가능한 또다른 부품으로는 전반적인 중량을 15 kg까지 줄일 수 있는 초경량 Lexan® 리어 스크린과 탁월한 그립력으로 트랙 사용에 적합한 미쉐린 스포츠 Cup2R 고성능 타이어가 있다.
7 년 메인터넌스 프로그램
페라리의 엄격한 품질 기준과 수준 높은 고객 서비스는 296 GTB을 대상으로 제공되는 7 년 메인터넌스 프로그램에서 잘 드러난다. 차량 구입 후 7 년 동안 모든 범위에 걸쳐 정기적인 유지보수 서비스가 제공된다. 스케줄에 따라 제공되는 페라리 유지보수 프로그램은 고객이 수년간 최고의 성능과 안전을 유지할 수 있도록 보장하는 특별 서비스다. 이 특별 서비스는 중고 페라리 오너들에게도 제공된다.
페라리 순정 메인터넌스 프로그램(Genuine Maintenance Programme)을 통해 매 2만 km 또는 주행거리 제한 없이 연 1회 기본으로 정기 점검을 받을 수 있다. 마나넬로 페라리 트레이닝 센터에서 교육받은 전문 테크니션이 최신 진단 장비를 이용해 세밀하게 점검을 진행한다. 이 프로그램은 공식 네트워크가 구성되어 있는 전 세계의 모든 페라리 딜러십을 통해 서비스를 제공받을 수 있다.
페라리는 순정 메인터넌스 프로그램(Genuine Maintenance Program)을 통해 차량의 최고 성능과 우수성을 유지함으로써 높은 고객 만족도를 실현하고, 애프터서비스의 범위를 확대함으로써 폭넓은 고객의 요구에 부응해 나가고 있다.