2025년 4월 29일 마라넬로 – 페라리가 최신 스페셜 모델이자 새로운 미드리어 플러그인 하이브리드 스파이더(컨버터블 모델), 296 스페치알레 A(296 Speciale A)를 공개했다. 본 모델은 스쿠데리아 스파이더 16M, 458 스페치알레 A, 488 피스타 스파이더로 이어지는, 페라리의 베를리네타 기반 스파이더 스페셜 시리즈의 계보를 잇는 차량이다. 단순히 페라리 양산차 범주를 넘어, 해당 세그먼트 전체에서 오픈 톱 드라이빙의 짜릿한 감각에 새로운 기준을 제시하도록 설계됐다.
296 스페치알레 A는 쿠페 모델이 가진 민첩한 핸들링, 뛰어난 반응성, 주행 안정성이라는 강점 위에 접이식 하드톱(RHT, Retractable hardtop)이 선사하는 오픈 톱 드라이빙의 매력까지 결합되었다.
이번 스페셜 모델은 이미 탁월함이 입증된 296 GTS의 성능을 한층 더 끌어올렸을 뿐만 아니라, 예측 가능하고 직관적인 주행 감각까지 더해져 완전히 차별화된 운전 경험을 선사한다.
296 스페치알레 A는 120° V6 트윈터보 미드리어 엔진 및 전기모터로 이뤄진 플러그인 하이브리드 아키텍처, 짧은 휠베이스, 혁신적인 주행 제어 시스템을 바탕으로 296 GTS의 민첩성과 반응성을 최대한 끌어올렸다. 파워트레인은 총 880마력의 최고출력을 발휘하는데, 이는 296 GTS 대비 50마력 증가한 수치로 페라리의 역대 후륜구동 양산차 중 가장 높다.
이 같은 성능을 구현하기 위해 페라리는 모터스포츠 분야에서 축적한 경험을 적극 활용했다. 내연기관의 엔진 매니지먼트 맵과 부스트 전략은 296 챌린지(296 GTB의 파생 모델, 페라리의 원메이크 챔피언십 ‘페라리 챌린지’ 역사상 9번째 모델이자 최초의 6기통 차량)에서 영감을 받았다. 이와 함께 티타늄 커넥팅 로드, 강화된 피스톤, 경량 크랭크샤프트를 적용했다. 여기에 F1에서 파생된 노크(knock, 연료가 제때 점화되지 않은 비정상적 연소 현상) 제어 시스템까지 더해지며 V6 엔진은 296 GTS 대비 37마력 높아진 700마력을 발휘한다. 296 스페치알레 A의 V6 엔진은 3차, 6차, 9차3차, 6차, 9차(기본 주파주의 3배, 6배, 9배)의 순수 고조파가 빚어내는 독특한 음색을 유지하면서도, 음질과 강도, 음량 모두는 한층 더 향상됐다.
전기모터 또한 성능이 크게 좋아져서 새로운 엑스트라 부스트 모드에서 최대 180마력을 발휘한다. 향상된 출력은 8단 DCT 변속기에 새로운 전략을 적용할 수 있는 기반이 되었으며, 변속 시에는 추가 토크를 활용해 변속 시간을 단축했을 뿐만 아니라 퍼포먼스와 운전의 몰입감을 동시에 끌어올렸다.
296 스페치알레 A는 296 챌린지에서 개발되고 테스트된 혁신적인 공기역학 솔루션 덕분에, 루프를 닫았을 때 250km/h에서 435kg의 다운포스를 만들어낸다. 이는 296 GTS 대비 20% 증가한 수치다. 이러한 다운포스를 가능케 한 요소로는 프런트 보닛에 통합된 에어로 댐퍼(aero damper)와 리어 범퍼의 수직 핀, 그리고 여기에 새롭게 추가된 사이드 윙이 있다. 이러한 요소들은 액티브 리어 스포일러와 시너지를 이루며 추가적인 다운포스를 생성한다. 이제 스포일러는 새로운 액추에이터 제어 시스템으로 구동된다. 이는 저항을 줄이는 ‘로우 드래그(LD)’ 모드와 다운포스를 극대화하는 ‘하이 다운포스(HD)’ 모드 간의 전환 시간을 50% 단축시켰다. 또한, 고속 주행 시 후방 안정성을 높여주는 새로운 ‘미디엄 다운포스(MD)’ 모드가 추가로 도입됐다.
주행의 스릴을 극대화하기 위한 핵심 요소인 경량화에도 각별한 노력을 기울였다. 차체 일부에는 탄소섬유를, 엔진 구성품에는 티타늄 같은 소재를 사용함으로써 296 GTS 대비 총 50kg의 중량을 줄이는데 성공했다. 그 결과 중량/출력비는 단 1.69kg/cv에 불과하며 이는 후륜구동 페라리 베를리네타 스파이더 모델 중 최고 수준이다.
차량의 다이내믹한 성능을 강화하고 한계 주행 시에도 예측 가능하게 움직일 수 있도록 전자 제어 시스템에서부터 서스펜션 셋업, 타이어에 이르기까지 정밀한 튜닝 작업이 진행됐다. 또한 최신 ABS 에보 다이내믹 제어 시스템을 탑재해, 어떤 노면과 접지 조건에서도 제동의 정밀도와 반복성이 향상될 수 있도록 했다. 스프링과 댐퍼 세팅 또한 새롭게 조정되었고, 차고는 296 GTS 대비 5mm 낮아졌다. 그 결과 코너링 시 최대 롤(차가 좌우로 기울어지는 움직임) 각도가 13% 감소했고, 극한의 주행 상황에서도 차량의 움직임이 더욱 정교해졌다.
파워트레인
296 스페치알레 A 파워트레인의 중심부에는 296 GTS에 탑재된 페라리 V6 유닛의 진화된 버전이 자리한다. 이 V6 엔진은 플러그인 하이브리드 시스템의 전기모터와 함께 작동하며, 전기모터는 내연기관과 8단 DCT 변속기 사이에 위치한다. 추가로 장착된 클러치는 엔진과 전기모터를 분리해 순수 전기 주행 모드로도 주행할 수 있도록 한다. 여기에 고전압 배터리와 인버터가 시스템을 완성하고 있다. 전기모터에 새롭게 도입된 엑스트라 부스트 시스템으로 차량의 합산 최고출력은 296 GTS 대비 50마력 증가한 880마력을 달성했다.
내연기관
페라리가 296 GTS를 통해 처음 선보인 트윈터보 6기통 엔진은 이제 한층 더 매혹적인 사운드와 동급 최고 수준의 성능을 선사한다. 이 엔진은 혁신적인 120° V6 아키텍처와 두 개의 터보차저를 V자 사이에 배치하는 핫-V(Hot-V) 구성을 그대로 유지하고 있다. 이번 개발 과정에서는 토크와 출력 향상은 물론, 경량화 솔루션 도입에 중점을 두었다.
내연기관은 296 GTS 보다 37마력 높은 700마력의 최고출력을 발휘하며 리터당 234마력이라는 동급 최고 수준의 단위 출력 기록을 세웠다. 파워트레인에도 경량화가 이루어졌는데, 페라리의 레이싱 경험을 바탕으로 주조 부품 및 커넥팅 로드/피스톤 어셈블리, 엔진 스터드 등 다양한 구성 요소에 새로운 경량 솔루션을 도입했다. 이로써 296 스페치알레 A의 엔진은 296 GTS 대비 약 9kg 가벼워졌고 이는 전체 감량 수치 중 15%를 차지한다.
새로운 부스트 관리 시스템의 도입으로 연소실 압력은 296 GTS 대비 7% 상승했다. 또한 F1에서 영감을 받은 노크 제어 전략은 비정상 연소 현상을 통계적으로 모니터링해, 부품의 내구성을 해치지 않으면서도 매 사이클마다 최대성능을 이끌어낸다.
차량의 엔진에는 상승한 연소실 압력을 견딜 수 있도록, 강화된 피스톤 및 슈퍼카 F80과 동일한 커넥팅 로드가 사용됐다. 이와 함께 냉각 성능을 향상하기 위해 전용 오일 분사 장치가 탑재됐다. 티타늄 커넥팅 로드는 기존 엔진에 쓰였던 강철 부품에 비해 약 35% 가볍고, 질화강 크랭크샤프트 또한 경량화되었다. 이로써 피스톤-크랭크샤프트-커넥팅 로드 모듈 전체 무게는 총 2.2kg 감소됐다. 이로 인해 엔진 응답성 또한 향상됐다.
본 모델의 엔진은 2023년과 2024년 르망 24시 내구 레이스에서 우승한 499P와 동일한 접근법을 채택했다. 엔진 블록과 크랭크케이스의 불필요한 금속을 정밀 가공 방식으로 제거해, 기존 엔진 대비 1.2kg 이상의 무게를 줄였다. 이와 함께 실린더 블록과 실린더 헤드에는 티타늄 소재의 체결용 스크류 및 스터드 볼트를 사용해 1.9kg을 추가로 줄였다. 이는 통상 레이스카 엔진에 사용하던 솔루션으로, 공도용 차량에 적용된 것은 이번이 처음이다.
엔진룸 내 열 관리는 296 챌린지에 처음 도입되고 이후 F80에도 적용된 ‘터빈 하우징 단열 솔루션’을 통해 최적화됐다. 터보차저는 1.2kg가량 가벼워졌다. 296 스페치알레 A를 위해 개발된 티타늄 합금 소재의 경량 배기 테일파이프를 옵션으로 선택할 경우, 무게를 추가적으로 줄일 수 있다.
엔진 사운드
296 스페치알레 A의 사운드는 이미 큰 호평을 받았던 296 GTS의 음색을 계승하면서도 한층 더 진화했다. 또한 296 GTS와 동일한 점화 순서를 유지해 특유의 사운드를 그대로 담아냈다.
296 GTS와 동일한 120° V 아키텍처, 균일한 길이의 배기 매니폴드, 단일 테일파이프 구성은 그대로 유지하면서도, 사운드의 볼륨은 더욱 커지고 고주파 영역에서의 울림은 한층 풍성해졌다. 루프를 열고 주행할 수 있고 음향 개방성 역시 한층 높아졌기 때문에, 어떠한 주행 환경에서도 엔진 사운드를 온전히 즐길 수 있도록 만들었고, 여기에 새로운 변속 사운드도 추가되었다.
296 스페치알레 A만을 위해 정교한 3D 음향 시뮬레이션 시스템이 탑재된 새로운 음향 덕트가 설계됐다. 덕트의 개수는 296 GTS 대비 두 배 증가했다. 각 덕트의 위치 또한 소리의 공간감을 더욱 세심하게 다듬기 위해 재배치됐다. 여기에 V6 엔진의 중심부에서 실내로 사운드를 직접 전달하는, 특허 받은 튜브 시스템이 더해졌다. 엔진이 만들어내는 풍부한 하모니를 실내에서도 생생히 즐길 수 있도록 각각의 튜브는 중/고역대 주파수에 맞춰 개별적으로 조율된다.
전기모터
전기모터는 내연기관과의 시너지를 통해 토크와 출력을 추가적으로 제공한다. 동시에, 고전압 배터리 충전, 내연기관 시동, 최대 25km까지 주행 가능한 순수 전기 주행 모드까지 지원한다.
V6 엔진과 변속기 사이에 위치한 MGU-K(운동에너지 회수 시스템) 전기모터는 듀얼 로터, 중앙 고정자 구조의 축류형 모터(central-stator axial-flux motor)다. 하이브리드 시스템을 구성하는 나머지 요소로는 전기모터와 내연기관을 분리해 전기 및 하이브리드 모드를 제어하는 클러치, 차량 하부에 탑재된 7.45kWh 고전압 배터리, 그리고 전력의 흐름을 제어하는 인버터가 있다.
e마네티노를 퀄리파이(Qualify) 모드로 설정하면 전기 시스템은 신형 엑스트라 부스트 모드를 통해 6,000~8,500rpm 구간에서 최대 180마력의 출력과 315Nm의 토크를 발휘한다. 이는 296 GTS 대비 13마력 향상된 수치로, 전기모터의 작동 및 냉각 전략을 최적화한 결과다. 또한 고전압 배터리와 바퀴 사이의 양방향 에너지 흐름은 스티어링 휠 왼편에 위치한 e마네티노를 통해 네 가지 주행 모드로 제어된다.
e드라이브: 내연기관이 꺼지고 MGU-K만으로 구동된다. 최대 25km까지 주행할 수 있으며, 도심 주행이나 페라리 V6 엔진의 사운드를 최소화하고 싶은 상황에 적합하다. 최고속도는 시속 135km로, 도심 외 구간에서도 충분히 활용 가능한 주행모드다.
하이브리드: 차량 시동 시 기본 모드다. 시스템의 전체 효율을 최적화하기 위해 에너지 흐름을 관리하며, 주행 조건에 따라 내연기관의 작동 및 정지 여부를 결정한다. 엔진이 작동 중일 때는 최대출력을 내서 높은 성능을 발휘한다. 하이브리드 모드에서는 전기 주행 성능이 최고속도 125km/h로 제한된다. e드라이브 모드 대비, 다소 낮은 수치지만 도심과 근교 주행에는 충분한 성능이다.
퍼포먼스: 본 모드에서는 내연기관이 상시 작동한다. 효율성보다 배터리 충전을 우선시하며 운전자가 원할 때 즉각적인 출력을 낼 수 있도록 한다. 보다 역동적이고 즐거운 드라이빙을 위한 이상적인 설정이다.
퀄리파이: 전기모터는 엑스트라 부스트 기능을 활성화해, 6,000rpm 이상의 구간에서 최대 180마력을 발휘한다. 파워트레인의 성능을 극한으로 끌어올리는 데 초점을 맞춘 모드다.
변속기
296 스페치알레 A에는 페라리의 8단 듀얼 클러치 변속기가 그대로 탑재됐다. 다만 이번 모델에 맞춰, 1단부터 7단까지 모든 기어에 대해 새로운 업시프트(변속 상승) 관리 프로파일이 개발됐다. 변속 시 발생하는 가속 저하를 보완하기 위해 전기모터와 8단 DCT 변속기를 동기화했으며, 이를 통해 변속 시간은 단축되고 성능은 향상됐다. 패들 시프트 입력에 대한 반응 속도도 빨라져 운전의 몰입감은 한층 강화됐다. 또한 업시프트와 다운시프트 모두에서 V6 엔진 사운드를 새롭게 보정하고 강조해, 한층 더 짜릿한 주행 경험을 선사한다.
공기역학
296 스페치알레 A는 루프를 닫은 상태에서 시속 250km 주행 시 총 435kg의 다운포스를 만들어내며, 이는 296 GTS 대비 20% 증가한 수치다. 쿠페 모델과 296 스페치알레 A를 동시에 개발함으로써, 프로젝트 초기 단계부터 서로 다른 차체 구조를 고려한 설계가 가능했다. 이를 통해 공기역학 성능의 손실 없이 루프를 열었을 때도 296 GTS와 동등한 수준의 공기역학적 안정감을 확보할 수 있었다. 실내에서 발생할 수 있는 난류 현상을 줄이기 위해, 공기역학 및 열역학 관점에서의 공기 흐름을 정밀하게 분석하는 CFD(전산유체역학) 시뮬레이션이 진행되었다. 이를 통해 에어로 댐퍼와 루버에서 배출되는 공기 흐름 간 상호작용, 그리고 실내 난류 발생 메커니즘까지 면밀하게 검토되었다. 그 결과, 프런트 보닛에 위치한 공기역학 요소 하나하나를 세밀하게 다듬을 수 있었으며, 이를 통해 루프를 열고 주행할 때에도 탁월한 주행 성능은 물론 쾌적한 실내 환경까지 함께 실현할 수 있었다. 불쾌한 난류나 열기 유입을 방지함으로써 주행 쾌적성은 극대화됐다.
296 스페치알레 A의 실내에서 쿠페와 가장 크게 다른 점은 헤드레스트 플랩과 시트 뒤쪽 마감 처리다. 헤드레스트 플랩은 공기 흐름이 토너 커버 쪽으로 원활히 흐르도록 최적화되었으며, 시트 뒤쪽에 통합된 두 개의 놀더(nolder)는 중앙 터널 영역으로 난류가 유입되는 것을 방지해, 하단 터널 부위 즉 운전자와 동승자의 다리 주변 공간의 공기 흐름을 안정화시킨다.
이번 모델의 공기역학 개발은 두 가지 핵심 목표를 중심으로 진행됐다. 첫 번째는 296 GTS의 공기역학 솔루션을 발전시키고 정교하게 다듬는 것이었다. 특히 프런트 범퍼와 차체 하부 같은 영역에서 공기역학 성능을 극한까지 끌어올리는 동시에, 기존 모델의 정체성을 재해석하는 데 중점을 두었다. 두 번째는 296 챌린지 등 레이싱 모델에서 개발된 공기역학 개념을 접목해, 공도용 차랑으로서는 전례 없는 솔루션을 구현하는 것이었다. 다시 말해 이번 프로젝트 전반을 관통하는 핵심 원칙은, 기존 모델의 진화를 이어가는 동시에, 모터스포츠에서 개발된 기술을 융합하는 데 있었다. 공기역학적 기능과 스타일을 통합하기 위해 CFD(전산유체역학) 시뮬레이션과 풍동 테스트를 통해 치밀한 최적화 작업이 이뤄졌다.
차량 후면에서 가장 눈에 띄는 특징 중 하나는 사이드 윙이다. 이 구조물은 모터스포츠에서 파생된 두 가지 개념 -FXX-K에 적용된 수직 핀과 소형 윙, 그리고 296 챌린지의 리어 범퍼 외곽 수직 프로파일 - 을 하나의 요소로 통합했다. 차랑 후면 모서리 부분을 감싸듯 설계된 이 윙의 곡선형 구조는 두 가지 기능을 수행한다. 먼저 수직 핀은 후류를 정리해 공기 저항을 줄이고, 수평면의 형상은 다운포스를 생성해 주행성능을 높인다. 이 사이드 윙은 차량 후면 끝에 위치해 리어 라디에이터에서 배출되는 냉각 공기 흐름과 상호작용하고, 그 결과 라디에이터 자체의 냉각 효율을 높인다. 또한 액티브 스포일러의 기능을 보완하는 역할도 수행한다. 이 스포일러의 구조는 296 GTS에서 파생되었지만, 액추에이터 제어 전략은 완전히 새롭게 설계되었다. 이에 따라 하이 다운포스(HD) 모드로의 전환 시간은 최소화됐고, 고속 주행 시 후방 안정성을 높이기 위한 중간 단계인 미디엄 다운포스(MD) 모드도 새롭게 도입되었다.
차량 후방의 공기역학 솔루션을 위해 새롭게 개발된 요소 중에는 디퓨저도 포함된다. 이 디퓨저는 차체 하부로 흐르는 공기를 좌우로 더 넓게 퍼뜨려, 액티브 스포일러가 로우 드래그(LD) 모드에 있을 때에도 세 개의 벤투리(좁아졌다 다시 넓어지는 형태의 관) 배출구가 제 역할을 충분히 발휘할 수 있도록 돕는다. 차량 후방 하부 패널에 위치한 와류 생성기(보텍스 제너레이터, 차체를 따라 흐르는 공기 흐름을 소용돌이로 만들어 원하는 방향으로 정리해 주는 역할)는 중앙과 측면 벤투리 사이로 흐르는 공기를 최적의 비율로 분산시킬 수 있도록 개선됐다. 이는 사이드 윙이 만들어내는 업워시(공기 흐름이 아래에서 위로 솟아오르는 현상) 효과와 결합해 296 GTS보다 후방 다운포스를 증가시키는 것은 물론, 모든 스포일러 설정에서 차량의 공기역학적 균형을 안정적으로 유지하는 데에도 기여한다.
차량의 전면 디자인 개발에서 중점을 둔 부분은 296 챌린지에서 선보인 에어로 댐퍼 콘셉트를 통합하는 것이었다. 전방 하부 패널과 프런트 보닛을 연결하는 이 장치는, 덕트를 통해 차체 하부에서 유입된 공기 일부를 차체 상부로 보내는 기능을 한다.
본 솔루션은 하부 패널에서 생성되는 최대 다운포스를 증가시키고, 와류 생성기의 그라운드 이펙트(차량과 지면 사이의 좁은 공간을 빠르게 흐르는 공기가 낮은 압력을 만들면서 차체를 지면 쪽으로 끌어당기는 효과)를 향상시킨다. 그 결과, 가속이나 감속 등으로 차량의 앞뒤 높이가 변할 때에도 전면 다운포스가 보다 안정적으로 유지되어, 공기역학적 움직임이 더욱 선형적이고 예측 가능하게 된다.
프런트 보닛에도 296 GT3((296 GTB를 발전시킨 모델, GT 클래스 출전용 레이싱카)의 공기역학적 솔루션을 반영한 요소가 적용됐다. 보닛 양쪽에는 두 쌍의 루버가 위치한다. 이 루버들은 윙 주변에서 발생하는 강한 저압 영역을 활용해 휠 하우스 내부의 압력을 감소시키고 항력과 다운포스를 동시에 개선하는 역할을 한다.
차량 앞쪽 하부 패널 전체는 다운포스를 극대화하기 위해 최적화됐다. 에어로 댐퍼로 공기를 유도하는 중앙 흡기 채널은 하부 패널 쪽으로 유입되는 공기의 흐름을 늘리기 위해 다시 설계됐다. 양쪽 측면에 탑재된 열 관리 솔루션이 개선되면서 프런트 디퓨저의 폭을 넓힐 수 있었다. 이를 통해 와류 생성기 쪽으로 유도되는 공기 흐름이 정돈되어 해당 장치의 다운포스 성능이 극대화되었다.
프런트 범퍼의 외부 형상은 아웃워시 효과(공기 흐름을 차체 바깥 방향으로 유도해서 공기 흐름을 정돈하고 항력을 줄이는 효과)를 극대화하고 전방 하부 패널에서 발생하는 와류와 긴밀하게 상호작용하도록 디자인됐다. 프런트 범퍼의 가장 안쪽 영역은 곡면 형태로 조각되어 공기 흐름을 압축해 프런트 휠 외부로 유도함으로써 다운포스를 생성할 수 있도록 했다. 이 구조물의 외벽은 완전한 기능을 갖춘 측면 덕트 역할을 한다. 스플리터 측면에는 세 개의 슬릿(얇고 길쭉한 틈)이 있어, 프런트 라디에이터의 열기를 효과적으로 방출할 수 있도록 돕는다.
프런트 휠 아치 영역에서는 실 커버(sill cover) 또한 와류 생성기에 의해 유도된 공기를 전방 하부 패널에서 차량 측면으로 효율적으로 배출하는데 기여한다. 실 커버 뒤쪽에는 리어 휠 하우징으로 공기를 불어넣는 흡입구가 위치한다. 이는 와류 제어에 있어 특히 중요한 이 영역의 공기 흐름을 깔끔하게 정리해 준다.
열 관리
296 스페치알레 A의 파워트레인 출력이 향상되면서, 특히 내연기관의 냉각 성능을 더욱 끌어올려야 했다. 이를 위해 개발된 열 관리 솔루션의 목표는, 라디에이터의 배치나 크기를 변경하지 않고도 냉각 효율을 극대화하고 관련 시스템이 최대 성능으로 작동할 수 있도록 하는 것이었다. 이를 통해 296 GTS에서 구현한, 냉각 공기와 라디에이터 배출 열 사이의 균형을 그대로 유지하는 데 성공했다.
열 관리 개발의 목적은 공기역학적으로 설계된 차체 하부 영역으로 열을 배출하는 개구부의 필요성을 최소화하는 것이었다. 이를 위해 복사열 방출 부품으로 공기 흐름을 극대화하는 데 중점을 두었다. 프런트 라디에이터 덕트의 앞부분 단면적은 12% 넓어졌고, 흡입구의 기하학적 구조는 새로운 범퍼 디자인에 완벽하게 통합되어 노즈 라인과 스플리터 사이의 형태가 보다 균일하게 이어지도록 설계됐다. 차체 하부의 열 배출구는 공기의 흐름을 보다 효과적으로 정돈할 수 있도록 새롭게 최적화되었다. 296 GTS에 있었던 차량 전방 하부 패널의 중앙 개구부가 없어졌고, 측면 루버는 스플리터에 달린 세 개의 슬롯과 상호작용하며 이를 최대한 활용할 수 있도록 바깥쪽으로 더 이동됐다. 이러한 변화는 프런트 라디에이터로 유입되는 공기의 흐름을 증가시켜, 더욱 강력해진 내연기관이 필요로 하는 냉각 성능을 충족시킨다.
출력 및 다운포스, 타이어 접지력이 모두 향상되면서 조향 반응성과 코너링 속도가 더욱 빨라졌는데, 이로 인해 브레이크 시스템 또한 296 GTS 대비 더 큰 열 부하를 받게 됐다. 이러한 문제를 개선하고자 브레이크 시스템은 디스크와 패드가 맞닿는 영역으로의 공기 흐름을 극대화해 제동 시 발생하는 열을 보다 효과적으로 분산시키고, 캘리퍼 내 오일의 과열을 방지할 수 있도록 설계됐다.
차량 전면부에서는 헤드램프에 통합된 흡기 덕트의 단면적이 확대되었다. F80에서 영감을 받은 덕트도 새롭게 추가됐는데, 이 덕트는 하부 패널에서 공기를 모아 캘리퍼로 직접 전달하는 역할을 수행한다. 또한 디퓨저와 가장 바깥쪽 와류 생성기 부분의 차량 하부 패널도 최적화되었다. 이 와류 생성기는 서스펜션 암 아래에 위치한 디플렉터와 함께 작동해 공기를 디스크 안쪽으로 유도한다. 차량의 후면에서는 덕트의 단면적이 50% 확대됐고 하부 패널의 흡입구 또한 새로운 덕트를 포함해 재설계됐다. 이러한 작업을 통해 차량의 냉각 공기 유입량은 296 GTS 대비 두 배 증가했다.
차량 동역학
296 스페치알레 A 전체 개발 과정에서 핵심이 된 ‘주행의 짜릿함’이라는 개념은 ‘횡가속’, ‘종가속’, ‘변속’, ‘제동’, ‘사운드’라는 다섯 가지의 정량화 요소로 정의할 수 있다. ‘횡가속’은 스티어링 조작에 따른 차량의 반응을 말한다. 예를 들어 조향의 민첩함, 후방의 단단한 접지력, 그리고 한계 영역에서 차량을 다루기 쉬운지를 뜻한다. ‘종가속’은 스로틀(엔진에 들어가는 공기량을 조절하는 장치) 조작에 따른 즉각적인 반응성과 엔진 회전수가 올라갈수록 점점 더 강하게 느껴지는 가속감을 의미한다. ‘변속’은 각 기어 변속 시 운전자가 느끼는 감각을 측정하는 요소로, 빠른 변속 속도와 가속을 위한 최적의 기어 비율이 핵심이다. ‘제동’은 브레이크 페달의 반응성 및 스트로크(밟았을 때의 깊이)에서 느껴지는 감각으로, 이는 제동의 효율성과 정밀성을 결정짓는 중요 요소다. ‘사운드’는 엔진 사운드의 품질을 비롯, 엔진 회전수가 증가할 때 실내에서 점진적으로 증폭되는 음량의 변화를 모두 포괄하는 개념이다.
296 스페치알레 A는 296 GTS보다 모든 주행 성능 요소를 향상시키기 위해 개발 단계에서 경량화를 최우선 과제로 삼았다. 페라리 엔지니어들은 모터스포츠 분야에서 축적한 모든 노하우를 바탕으로 경량화를 위한 다양한 솔루션을 도입해, 티타늄 및 탄소섬유 같은 특수 소재를 사용했다. 실제로 고객은 296 스페치알레 A의 범퍼와 엔진 커버를 탄소섬유 옵션으로 선택할 수 있다. 이러한 조치를 통해 296 스페치알레 A의 무게는 296 GTS 대비 50kg 이상 가벼워졌으며, 경량화에 따른 민첩성과 반응성의 향상은 주행 중 분명히 체감할 수 있다. 경량화를 위한 설계는 엔진부터 차체, 인테리어에 이르기까지 차량 전반에 걸쳐 적용되었다.
296 스페치알레 A의 섀시는 쿠페 모델과 동시에 개발되었으며, 차체의 비틀림 강성과 굽힘 강성을 극대화하는 방향으로 최적화되었다. 주요 보강 부위는 A필러, B필러, 그리고 사이드 실 영역이다.
296 스페치알레 A에는 페라리가 공급업체와 공동 개발한 ABS 에보 제어 시스템이 탑재돼 있다. 본 시스템은 6D 센서에서 수집한 데이터를 동역학 추정 기능과 결합하여 차량의 실제 속도를 매우 정확하게 산출한다. 이처럼 더욱 정밀해진 속도 추정값을 바탕으로 각 바퀴의 최적 슬립(접지 손실에 따른 타이어의 미끄러짐 정도) 수치를 설정하고, 제동력을 보다 효과적으로 분배할 수 있다. 정밀도가 높아지면서, 직선 구간뿐 아니라 직선과 곡선이 혼합된 복합 구간에서도 네 개의 타이어에서 발생하는 종방향 제동력을 더욱 정밀하게 제어할 수 있게 되었다. 그 결과 제동 반복성(같은 조건에서 여러 번 브레이크를 밟았을 때, 매번 일정한 성능을 유지하는 능력)은 극대화되고 제동 성능을 목표치에 가깝게 유지할 수 있어, 제조상의 부품 편차나 노면 온도와 같은 주행 조건의 변수로 인한 성능 차이가 줄어들었다.
296 스페치알레 A에는 SF90 XX 스트라달레에서 처음 선보인 엑스트라 부스트 제어 시스템이 적용되었다. 이 기능은 전기 구동 시스템의 성능을 최대한 활용해 일정 시간동안 추가적인 성능을 제공한다. e마네티노의 퀄리파이 모드에서만 사용할 수 있는 엑스트라 부스트 기능의 목적은 코너 탈출 시 순간적으로 출력을 증가시켜 랩 타임을 줄이는 것이다. 이 제어 로직은 각 시스템을 구성하는 요소들의 열 스트레스를 지속적으로 모니터링하며, 필요 시 차량의 서브시스템이 과열되지 않도록 출력을 안정적으로 유지할 수 있는 수준까지 자동으로 조절해 준다.
태코미터(엔진 회전계) 오른쪽에 위치한 계기판의 곡선형 인디케이터를 통해, 운전자는 현재 부스트 파워 사용 여부와 엑스트라 부스트의 잔여 횟수를 실시간으로 확인할 수 있다. 이 제어 시스템은 차량이 현재 주행 중인 서킷에서 최소 한 바퀴를 완주할 수 있을 만큼의 부스트 횟수를 확보하도록 최적화되어 있다. 이를 위해 서킷 전체를 하나의 흐름으로 인식하고, 부스트가 가장 효과적으로 작동할 수 있는 구간을 판단하는 휴리스틱 방식(Heuristic approach, 명확한 정답이나 공식이 없을 때, 경험이나 직관을 바탕으로 문제를 해결하는 방법)이 적용되었으며, 성능 향상에 도움이 되지 않는 구간에서는 부스트를 자동으로 제한한다. 예를 들어 피오라노 서킷에서는 두 바퀴를 주행하는 동안 총 14회, 무겔로 서킷에서는 한 바퀴에 총 15회의 부스트 기능을 사용할 수 있다.
296 스페치알레 A는 차량 후면의 공기역학 형태를 완성하는 접이식 스포일러(retractable spoiler)가 장착되어 있다. 이 제어 전략은 윙을 다양한 포지션으로 조절할 수 있다. 여기에는 윙이 완전히 접힌 상태의 ‘로우 드래그(LD)’ 포지션, 윙의 일부가 펼쳐져 보다 하이 다운포스로 빠르게 전환할 수 있는 준비 상태로 외관상 여전히 범퍼와 일체감을 유지하는 ‘인터미디어트(intermediate)’ 포지션, 최고속도에 영향을 주지 않으면서 고속 주행 시 후방 안정성을 높이기 위해 사용되는 ‘미디엄 다운포스(MD)’ 포지션, 강한 횡가속이 발생하거나 급제동 시 작동되며, 후방 다운포스를 극대화하고 차량의 전체적인 안정성을 더욱 강화하는 ‘하이 다운포스(HD)’ 포지션이 포함된다.
296 스페치알레 A의 서스펜션 셋업은 스프링 강성과 서스펜션 부품들의 연결 구조를 정밀하게 조율해 전체 시스템의 작동 방식을 최적화할 수 있도록 설계됐다. 이 전용 서스펜션 셋업과 더불어 차량의 경량화, 낮아진 무게 중심으로 인해 횡가속 성능이 296 GTS 대비 4% 향상됐다. 또한 최대 롤 각도는 13% 감소해 차체 제어 능력이 더욱 향상됐으며, 이는 공기역학 솔루션의 효과를 극대화하고 다이내믹 캠버 제어(타이어의 기울어진 각도를 능동적으로 조절) 성능을 최적화하는데 기여한다. 296 스페치알레 A에는 차량의 전체 중량을 최소화하기 위해 296 GT3에서 파생된 멀티매틱 (Multimatic®) 조절식 쇼크 업소버와 티타늄 스프링이 탑재됐다. 쇼크 업소버는 수차례의 가상 테스트를 통해 세밀하게 조정되었다. 이를 통해 트랙과 일반 도로 모두에서 노면 진동과 차체 흔들림을 효과적으로 억제하는 최적의 감쇠 성능을 구현했다.
타이어
296 스페치알레 A를 위해 특별히 개발된 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2 전용 타이어는 F80을 통해 축적된 경험을 바탕으로 제작되었다. 이번 설계 과정에서는 가상 시뮬레이션이 광범위하게 활용돼 개발 기간을 기존 18개월에서 12개월로 단축할 수 있었다. 이 타이어는 다양한 조건에서 차량의 주행 역동성과 실용성을 최적화하기 위해 고안되었으며, 사이드월 강성과 횡방향 강성을 높이는 전용 케이싱 구조, 그리고 접지력을 향상시키는 새로운 트레드 컴파운드 및 패턴이 적용됐다. 이러한 특성은 요(yaw, 수직축을 중심으로 좌우로 방향을 트는 움직임) 제어와 반응 속도 향상에 기여하며, 모든 주행 상황에서 탁월한 균형감과 놀라울 정도로 빠른 반응성을 제공한다. 특히 F80 개발 과정에서 얻은 기술을 기반으로 한 트레드 컴파운드는 일관된 성능을 유지하는 동시에, 타이어가 다양한 도로 상황이나 주행 환경에서도 안정적인 성능을 발휘할 수 있도록 돕는다.
스타일
외관
296 스페치알레 A는 쿠페 모델의 깔끔하고 세련된 라인을 그대로 유지했다. 오픈 톱 상태에서는 베를리네타 스파이더 특유의 매력이 한층 더 돋보인다. 쿠페 버전의 주요 디자인 요소를 충실히 계승하기 위해 외부 구조 변경에 따른 영향을 최소화하는, 고도의 기술 분석 과정은 필수였다.
플라비오 만조니가 이끄는 페라리 스타일링 센터 팀은 296 스페치알레의 후면 비율을 유지하면서, 접이식 하드톱(RHT)을 엔진룸 안에 수납해야 하는 기술적 요구를 조화롭게 풀어냈다. 296 스페치알레 A에서는 불필요한 볼륨을 덜어내고 단단한 면과 비워낸 공간이 조화를 이루도록 설계되어, 엔진 커버가 보다 깊이 배치되었다. 이로 인해 차량의 후면부는 한층 더 독창적인 실루엣을 갖추게 되었다. 차량 중앙부에서는 296 GT3에서 파생된 에어로 댐퍼가 적용되어 시각적 포인트를 더하고 있다.
296 스페치알레 A에서는 루프를 어두운 색상으로 마감해, 296 GTS에 적용된 ‘플라잉 브리지’ 콘셉트를 한층 더 부각시켰다. 플라잉 버트레스는 시선을 분산시키지 않도록 2차적인 요소로 자연스럽게 통합되어, 전체적인 구조미를 해치지 않게 설계되었다. 이로 인해 캐빈은 마치 차체 안에 파묻힌 버블처럼 보이고, 보다 공격적인 인상을 준다. 또한 오픈 톱 상태에서도 이러한 스포티함과 생동감은 그대로 살아있다.
로쏘 디노(Rosso Dino) 컬러로 최초 공개된 296 스페치알레 A는, 차량의 앞에서 뒤까지 이어지는 하나 또는 두 개의 세로 스트라이프로 이뤄진 새로운 리버리 옵션이 제공된다. 이번에는 처음으로 화이트 버전도 선택 가능하다. 또한 고객은 0부터 99까지 원하는 번호를 골라 자신만의 개성을 담은 리버리를 완성할 수 있다.
인테리어
296 스페치알레 A의 인테리어 디자인은 최신 세대의 페라리 스페셜 버전에 적용된 철학을 그대로 따르고 있다. 296 GTS에 비해 인테리어의 구성 요소를 줄여 간결한 디자인을 추구하는 한편, 탄소섬유 및 알칸타라©를 광범위하게 사용해 무게를 줄였다. 알루미늄 소재도 널리 적용했으며, 한층 더 절제된 디자인을 통해 레이싱에 초점을 맞춘 실내를 완성했다.
296 스페치알레 A를 위해 특별히 제작된 도어 패널의 특징은 미니멀한 디자인으로, 탄소섬유 단일 구조물로 만들어졌다. 도어 핸들은 도어 패널에서 자연스럽게 튀어나온 일체형으로 설계됐고, 끝은 날렵하고 깔끔하게 마감됐다. 하이파이 시스템 스피커는 패널의 다른 부분과 소재의 연속성을 유지하면서 이 영역에 통합되어 있고, 우퍼 사운드는 탄소섬유에 직접 뚫린 구멍들을 통해 전달된다.
노출된 패스너(고정 부품)는 실내 전반에 녹아든 레이싱 분위기와 완벽하게 어우러진다. 센터 터널은 전체가 탄소섬유로 만들어졌으며 여기에 콘솔이 탑재돼 있다. 콘솔에는 여러 조작 버튼들이 돌출된 형태로 배치되어 있고, 그 중심부에는 최신 페라리 차량의 인테리어에서 상징적인 요소로 자리잡은 시프트 게이트가 위치한다.
이 요소는 과거 페라리 모델에 적용됐던 기어 시프트 게이트에서 영감을 받았다. 당시에는 센터 터널 위에 별개의 독립된 블록처럼 도드라진 형태로 자리 잡고 있었다. 296 스페치알레 A에서는 이 테마를 재해석해 현대적이고 스포티한 디자인으로 구현했다. 각 구성요소는 터널의 디자인과 탄소섬유의 결이 정교하게 맞춰지도록 마감되어 시프트 게이트를 더욱 돋보이게 하고, 인테리어 전체에서 시선을 끄는 중심 포인트 역할을 한다.
7년 메인터넌스 프로그램
페라리의 엄격한 품질 기준과 높은 수준의 고객 서비스는 296 스페치알레 A에 제공되는 7년 메인터넌스 프로그램을 통해 분명히 드러난다. 이 프로그램은 전 모델을 대상으로 차량 출고 후 최초 7년 동안 모든 정기 유지보수 서비스를 지원하며, 고객이 장기간 최고의 성능과 안전성을 유지할 수 있도록 체계적으로 관리한다. 이 서비스는 인증 중고차를 소유한 페라리 오너에게도 동일하게 제공된다.
정기 점검(매 2만 km 또는 주행거리와 무관하게 연 1회), 순정 부품 사용, 최신 진단 장비를 활용한 정밀 점검은 마라넬로 페라리 트레이닝 센터에서 교육받은 전문 직원이 진행한다. 본 서비스는 전 세계 모든 공식 페라리 딜러십에서 받을 수 있다.
제뉴인 메인터넌스 프로그램은 페라리가 제공하는 애프터 세일즈 서비스의 범위를 더욱 확장하고 있다. 이 프로그램은 마라넬로에서 제작된 모든 페라리 차량의 뛰어난 성능과 완벽함을 유지하고자 하는 고객들의 니즈를 충족시키기 위해 마련됐다.